La dependència que l’aeroport de Girona té de Ryanair -més del 70% dels passatgers anuals són clients de l’aerolínia, percentatge que supera el 85% en la temporada d’hivern- explica la preocupació del territori per l’anunci de retirada de la base operativa a partir del gener. En espera de saber com es concretarà, el moviment no ha de significar necessàriament una pèrdua de connectivitat (en rutes i en freqüències) però el fet que els avions de la companyia irlandesa deixin de fer nit a Vilobí d’Onyar comportarà òbviament una degradació que penalitzarà els horaris, a més de significar que determinades despeses i llocs de treball que fins ara repercutien a Girona ara ho faran en un altre lloc.

En qualsevol cas, el nou pas enrere de Ryanair ha reobert el debat sobre la necessitat de millorar les opcions de Vilobí de manera que sigui atractiva per a Ryanair però també per a altres companyies. En aquest sentit, hi ha força consens en el fet que cal augmentar l’àrea d’influència de l’aeroport tot acostant Barcelona a través de l’alta velocitat. El baixador del TAV a Vilobí, que Aena ja ha demanat a Adif i que hauria d’estar operatiu el 2026, constitueix una peça clau. I és que el debat estratègic sobre l’aeroport de Girona coincideix amb el de la saturació del de Barcelona. Després d’anys d’un creixement imparable, el 2018 la instal·lació del Prat de Llobregat va superar els 50 milions d’usuaris i es van disparar totes les alarmes. Aena, propietària de la instal·lació, ha començat a treballar en una nova terminal entre pistes, ja prevista quan es va fer la T1, però ha deixat en l’aire allò que realment és el principal escull: el camp de vol. La Cambra de Barcelona i les aerolínies han obert el meló que cal replantejar-se el funcionament de les pistes (avui dia molt limitades per evitar la contaminació acústica) però és un tema polèmic perquè revifarà el front veïnal.

D’altra banda, la construcció d’una nova pista no sembla viable. És aquí on emergeixen els aeroports de Reus i Girona, que es perfilen com la quarta pista que el Prat necessitaria però que no pot tenir. Aquesta és l’aposta del govern de la Generalitat, de l’Ajuntament de Girona -que el 2017 va encarregar un estudi a la Universitat de Cranfield amb aquestes conclusions- i de les institucions econòmiques del territori. “És implantejable una pista més a Barcelona només ja per raons mediambientals, per això cal trobar la solució dins del sistema aeroportuari català”, subratlla Jaume Fàbrega, president de la Cambra de Comerç de Girona, que forma part del Grup Impuls per Girona, també integrat per les Cambres de Palamós i Sant Feliu, la FOEG, Pimec Girona i Fòrum Carlemany. Aquest grup reclama que s’accelerin les inversions previstes en el pla director de l’aeroport (que Aena valora en prop de 400 milions d’euros) “per acostar-les més al 2022 que no al 2026 com està previst”, indica Fàbrega. I és que, de la retirada de la base de Ryanair, el que realment preocupa és que les xifres de tràfic caiguin, que l’operadora es relaxi encara més i que les inversions no arribin.

I és que la sensació que tenen aquestes entitats és que l’aeroport de Girona és un cavall guanyador, amb una destinació atractiva, que no ha rebut l’atenció que es mereix, i aquí rau el seu declivi. En concret s’apunta a l’escassa capacitat de sortir a vendre l’aeroport i captar nous mercats, a diferència del que ha fet Barcelona amb el CDRA, Comitè de Desenvolupament de Rutes Aèries de Barcelona. “No consta que Aena hagi mogut cap dit per Girona”, afirmen algunes fonts del món econòmic.

L’atzar ha volgut que la retirada de la base de Ryanair coincideixi en el temps amb el relleu al capdavant de la direcció de l’aeroport. Assumeix el càrrec Vicent Pallarès, fins ara director de l’aeroport de Reus, amb fama de tenir un perfil comercial que agrada. Es jubila Lluís Sala, que ha gestionat Girona des del 2009, en una època difícil, i ha aconseguit no obstant això reduir en certa mesura la Ryanairdependència. En una entrevista concedida a L’Econòmic el juliol del 2017, Sala deia no sentir-se còmode amb l’expressió “quarta pista” o “tercera terminal” de Barcelona per referir-se a Vilobí: “Prefereixo parlar de complementarietat.” I “complementarietat” és l’única paraula que continua acceptant Aena. Ara és en boca del seu president, el català Maurici Lucena, per referir-se a la relació que han de tenir Barcelona i Girona o Reus. Sense gaires concrecions sobre el que significa.

Desviar a Girona part del creixement de vols de Barcelona no és una opció que generi gaires adhesions entre les aerolínies del Prat. Javier Gándara, president d’ALA, l’associació que agrupa la majoria de les que operen a l’Estat amb l’excepció de Ryanair, afirma: “Aquesta opció presenta un problema d’hàbit dels consumidors: qui està acostumat a volar des de Barcelona es desplaçarà a Girona?” Gándara posa l’exemple de l’aeroport de Schiphol, a Amsterdam, que vol desviar els vols turístics i de baix cost a la instal·lació de Lelystad, actualment no operativa i que és a 63 kilòmetres. Però el projecte no acaba de prosperar.

Una gran palanca de canvi de comportament del consumidor és el preu. A falta d’una gestió individualitzada dels aeroports, el govern català, a través del conseller Damià Calvet, ha reclamat a Aena un canvi en el tractament de l’aeroport de Girona perquè les tarifes siguin més baixes i puguin competir amb instal·lacions similars, que tenen preus molt més econòmics. Cal pensar que aquesta despesa sol representar el principal cost de les aerolínies (vegeu desglòs).

Per intentar compensar l’impacte de les taxes aeroportuàries, històricament les administracions públiques i les institucions privades del territori han signat acords amb Ryanair sota la fórmula de contractes de promoció i màrqueting, que en ocasions han estat objecte d’investigació per part de les autoritats de defensa de la competència de la Unió Europea. En els darrers 15 anys, la Generalitat hi ha destinat 37,6 milions d’euros, que bàsicament han anat als comptes de Ryanair.

Periòdicament, l’aerolínia irlandesa ha pressionat per aconseguir més recursos, i en un principi el seu anunci de retirar la base de Girona es va llegir en aquests termes. Però ràpidament es va veure que aquest cop anava de debò. La decisió afectava també els aeroports de Tenerife Sud, Gran Canària i Lanzarote. El retard en el lliurament dels avions 737 Max, l’alça del combustible i l’increment dels costos laborals estan darrere la decisió. En el cas de Girona, la caiguda de certs clients, com ara l’alemany i el britànic, també hi podria tenir a veure. En tot cas sembla que la raó de pes és una resituació dels costos de la companyia, sobretot els salarials, que la porten a créixer més cap a l’est, on aquests són més barats. Al final seria mantenir el mercat però operar-lo des de bases més econòmiques.

La lliçó és clara. Ryanair ha estat important per al passat de Girona però no necessàriament per al seu futur. A Girona va establir la primera base de l’Estat el 2004. Ja hi havia aterrat el 2002 i en sis anys va multiplicar per 10 els tràfics, dels 556.000 passatgers als 5,5 milions. Però a partir del 2009, amb l’aposta de Ryanair per Barcelona i la crisi, va començar el declivi.

“En el curt termini ens toca pair la decisió de Ryanair, però creiem molt en les oportunitats que Girona té en el mitjà i llarg termini”, subratlla el president de la Cambra de Comerç de Girona.

Caldrà observar també com evoluciona l’aviació comercial, que està tenint un alentiment, i les campanyes en contra de l’ús de l’avió per raons mediambientals.