El primer tram de l’AP-7 que torna a l’Estat en expirar la concessió no és el primer tram que va entrar en funcionament. L’anomenada inicialment “autopista del Mediterráneo” es va projectar en temps de Franco per enllaçar Barcelona amb França per la Jonquera. El primer tram de peatge d’aquella via va ser el que anava entre Montgat i Mataró, avui C-33, que es va inaugurar el juliol de 1969 i que encara està en concessió fins a l’agost del 2021. Després vindrien el de Granollers a Cardedeu i de Cardedeu a Maçanet de la Selva, el 1970. La construcció i gestió van correspondre a la concessionària Acesa (Abertis) per 50 anys, a la qual també es va adjudicar una ampliació entre Barcelona i Tarragona. L’AP-7 entre Tarragona i Alacant es va anar inaugurant per trams a partir de 1974. L’abril de 1979 quedava oberta la connexió entre Altea i Ondara, aleshores feia tres anys que s’havia arribat a la Jonquera.

Les concessions s’atorguen segons un marc economicofinancer que, si s’altera, ja sigui perquè es fa una nova via paral·lela o perquè canvien les condicions del peatge, cal obrir una negociació per restablir-ne l’equilibri. Històricament es feia allargant el termini del contracte. També s’ha utilitzat aquesta fórmula per sufragar obres d’ampliació a càrrec de la concessionària i per compensar l’assimilació de vies deficitàries a altres parts de l’Estat. Això ha fet que, per a la part de l’AP-7 que encara està amb peatges a Catalunya, la concessió no expiri fins al 31 d’agost del 2021. Igual que l’AP-2.

La primera autopista de l’Estat que va deixar de ser de peatge va ser Bilbao-Behobia el juny del 2003, i després n’hi ha hagut d’altres.

La fi de les concessions, especialment la de l’AP-7, que ha estat vista com un greuge comparatiu des de Catalunya, és l’oportunitat per definir un model més just des del punt de vista territorial, sostenible des de la perspectiva financera i eficient, tant des de la perspectiva de la mobilitat com del medi ambient. Cal veure quina serà la proposta que plantegi el nou govern de coalició a Espanya. De moment, l’acord entre el PSOE i Podem només assenyala la voluntat d’abordar la qüestió. Des de Catalunya, la Generalitat defensa la implantació d’una tarifa plana o vinyeta a tota la xarxa viària de Catalunya amb independència de la titularitat de la carretera que pagarien els conductors. Els recursos que se n’obtinguessin haurien de servir per finançar el manteniment, la gestió i la millora de la infraestructura viària. La Generalitat calcula que el cost de manteniment global de tota la xarxa viària catalana és d’uns 300 milions d’euros l’any i xifra en 500 milions anuals la inversió necessària de millora, modernització i ampliació de la xarxa. Algunes projeccions sobre quin hauria de ser aquest pagament anual especulen a més amb la idea de rescatar els peatges que encara hi ha. Però el cost que representaria -entre 1.479 i 4.477 milions d’euros- fa difícil aquesta opció.

La UE advoca per un model de pagament que tingui en compte tant l’ús real que es fa de la carretera com la contaminació que es genera. La virtut de la vinyeta és la seva senzillesa, però és un sistema homogeni que no té en compte el grau d’utilització de la via, si bé la tecnologia actual permetria fer aquests càlculs.

Els col·lectius que no veuen bé l’establiment de la vinyeta esgrimeixen l’argument que els conductors ja paguen prou amb els impostos que graven els carburants i altres de relacionats amb el vehicle.

Certament, per cada litre de combustible, l’usuari està pagant un 21% d’IVA, l’impost especial sobre hidrocarburs, l’impost sobre vendes minoristes i, en algunes comunitats, el cèntim sanitari. En definitiva, més de la meitat de la factura del sortidor va a impostos i la tendència és que vagi a més, si se segueixen les recomanacions de l’OCDE, que demana augmentar-los per les emissions de CO2. Precisament aquesta externalitat derivada de l’ús del vehicle privat està obligant les administracions a augmentar els esforços financers en el transport públic, de tal manera que serà difícil justificar que també es paguin les carreteres.

En el moment que expira la concessió, el manteniment de l’autopista passa a ser responsabilitat de l’Estat, propietari de la via. Això significa que, mentre no hi hagi cap fórmula d’ingressos que substitueixi els peatges, el cost d’aquestes tasques ha de sortir del pressupost de l’Estat. De fet, pocs dies abans de la fi de la concessió, el ministre de Foment, José Luis Ábalos, va encarregar amb caràcter d’urgència, a les empreses FCC, Sacyr i API, el manteniment i la conservació del tram de l’AP-7 i també de l’AP-4 entre Sevilla i Cadis. La decisió del Ministeri va arribar després que Abertis presentés un recurs contra la licitació d’aquestes tasques i el Ministeri considerés que no podia resoldre el conflicte a temps. El fet és que Abertis no està d’acord amb el nombre de treballadors que han de ser subrogats pel futur adjudicatari. Abertis diu que gasta de mitjana a l’AP-7 uns 220.000 euros per kilòmetre en manteniment i inversió.