El fum altera el mercat del cotxe
La norma per limitar les emissions de CO2 afavoreix l’heterogeneïtat
Un nou panorama de mercat es comença a entrellucar en el sector de l’automòbil, amb l’entrada en vigor enguany de la normativa europea de mitigació d’emissions de CO2, que obliga els fabricants a no superar, de mitjana, els 95 g/km de CO2 per cotxe venut.
D’entrada, tot semblaria propici per estimular les vendes dels cotxes que eliminen absolutament el CO2 que provoca l’escalfament del clima, és a dir, els elèctrics. Però també poden aparèixer com a gran oportunitat, i així s’assenyala des del sector comercial de l’automòbil, que els cotxes dièsel poden experimentar una gran embranzida perquè els fabricants puguin equilibrar els comptes d’emissions, ja que en termes comparatius produeixen moltes menys emissions de CO2.
A més, per tal de complir amb la norma i no haver satisfer sancions de 95 euros per cada g/Km de CO2 que superi el límit, multiplicats pels cotxes venuts, s’estan duent a terme diverses aliances, com la de Fiat amb Tesla, que permet al primer assolir l’objectiu mitjà i escapolir-se de la multa. Justament, Josep Pascual, cluster manager del Clúster de la Indústria d’Automoció de Catalunya (CIAC) destaca: “S’ha donat joc perquè unes marques puguin compensar amb d’altres, s’ha donat marge a les empreses perquè tendeixin cap al compliment, perquè no hem d’oblidar que és una norma necessària, amb el benentès que el 12% de les emissions totals de CO2 de la UE procedeixen dels automòbils.” No creu que en cap cas es pugui parlar de tripijocs, “és només una manera d’ajudar-se els uns als altres, perquè tothom pugui complir”.
Al voltant de si hi haurà un tomb en el mercat, i que el cotxe elèctric lideri les vendes, superant el motor de combustió, Josep Nadal pensa que “realment s’està transitant cap a una heterogeneïtat de tecnologies”: “Això es veurà molt clar d’aquí a deu o quinze anys, amb una varietat, a parts gairebé iguals, entre combustió, híbrids, elèctrics amb bateria o elèctrics amb pila de combustible.” A Nadal li sembla difícil que el motor elèctric superi el de combustió, atès que “no tothom viu en grans ciutats com Barcelona, amb una xarxa de carregadors, o té tota la seva vida organitzada a 150 km a la rodona.” Amb tot, és clar, segons s’assegura des del sector, la UE vol donar una empenta al cotxe electrificat, amb una mesura que estableix que el cotxe que emeti per sota de 50 g/km comptarà com a dos vehicles el 2020, 1,67 vehicles el 2021 i 1,33 el 2022. Això alleuja la mitjana per al fabricant i dona més temps per desenvolupar nous models sostenibles.
Pascual creu que la normativa ha tingut molt en compte el que el mercat demana, o el que pot suportar, i és per això que, a més de la mitjana d’emissions, es té en compte el pes del vehicle, perquè el fabricant que vengui cotxes més grans tingui uns quants grams més que la mitjana europea. Una manera de salvar els pesants SUV, “una tendència de mercat que s’ha consolidat en els darrers anys, fet pel qual la norma s’hi ha adaptat”.
Val a dir que la UE ha estat la més radical a l’hora d’imposar límits a les emissions de CO2: el seu llistó és molt més restrictiu que el de la Xina, amb 117/km; el Japó (122 g/km) i els EUA (125 g/Km). La indústria té deu anys per seguir millorant, i arribar al 2030 amb un registre d’emissions dels vehicles que hauran de ser un 37,5% menors als que es registrin el 2021 als estats de la UE, un 31% per a les furgonetes.
Volskwagen es prepara per rescabalar els afectats
J. G. RVolkswagen (VW) sembla que ha assumit que haurà de pactar alguna mena d’indemnització per als milers de demandants que s’hi han querellat pel cas dieselgate, en què se l’acusa d’haver instal·lat il·legalment als seus vehicles un programari per alterar els resultats dels controls tècnics d’emissions contaminants, com els òxids de nitrogen.
Com explica Luís López, del despatx català Leysters Abogados, que lidera una macrodemanda civil contra Volkswagen, “negocia per evitar una pluja de demandes als tribunals de cada estat membre de la UE, ja que cada sentència no només afecta els demandants concrets, sinó també la resta d’afectats”. Tanmateix, per si finalment cal esperar a la sentència de la cort d’apel·lació de Brunsvic, a Alemanya, previsiblement favorable als demandants, Leyster, integrat en el pool de despatxos Agrupació d’Afectats per Volkswagen, que ja representen 4.000 afectats, animen els més de 110.000 afectats que hi ha a Catalunya a incorporar-se a la demanda. Val a dir que a Alemanya, la macrodemanda aplega 450.000 persones, comandades per l’associació de consumidors alemanya i per l’associació de conductors. A diferència dels plets plantejats a títol individual, que s’han perdut, l’acció col·lectiva s’ha mostrat efectiva.
Segons ha transcendit, “s’estaria negociant una compensació estandaritzada per a tothom de 4.000 euros per vehicle”. Com afegeix, “cada dia que passa guanya força l’opció de l’acord, perquè VW veu que el demandant és fort, no es cansa i el problema es pot estendre”.
A diferència dels EUA, en què va ser el govern el que va actuar contra la companyia, tot obligant-la a pagar una indemnització als afectats de 17.500 milions de dòlars, “a la UE els governs no han emprès accions, tot al·legant, com la fiscalia espanyola, que no tenien competències, i per això han de prendre la iniciativa els particulars”. En l’acusació contra VW, no només s’hi reflecteix el frau en la mesura de gasos contaminants, sinó que “també es posa l’accent en què el vehicle, arran d’aquesta alteració, consumeix més gasolina, perd potència i es cala”.