L’aturada industrial que ha provocat la pandèmia s’ha esdevingut tot just quan el cotxe s’està adequant a un canvi de paradigma, el de la mobilitat ecològica i lliure d’emissions, la propietat compartida i la conducció autònoma. Com explica Vicenç Aguilera, de la comissió de Mobilitat del Col·legi d’Enginyers: “Podem considerar que abans de l’aparició de la covid-19, la indústria de l’automòbil estava bastant bé, endinsada en grans inversions per escometre el repte de la descarbonització.” Tanmateix, la pandèmia “atura les vendes, que cauen entre un 20 i un 30% per sota del previst, i els comptes de resultats es tenyeixen de vermell, amb la qual cosa totes les marques, arreu del món, refan estratègies”.

El cas europeu, on s’ubica la nostra indústria de l’automoció, és especialment complex, ja que “amb el compromís de no vendre vehicles de combustió a partir del 2040, caldrà substituir milions de cotxes en els pròxims vint anys, i això requereix inversions continuades.” Per assumir-les, amb la caiguda del mercat en un 30%, és previsible que “l’any vinent hi hagi fusions d’empreses”. I, com han fet estats com França i Alemanya –i Espanya és a punt de concretar–, “caldrà dopar el mercat, amb diners que no només han d’incentivar les vendes, sinó també donar liquiditat a les empreses”, que no poden perdre pistonada en la fabricació i posada en circulació del vehicle elèctric, un dels eixos per assolir la fita d’una Europa descabornitzada el 2050. En aquest sentit, és previsible, com pensa, que bona part dels 1,5 bilions d’euros del Green Deal de la UE tindrà com a focus l’automoció, la nova automoció.

Josep Nadal, cluster manager del Clúster de la Indústria de l’Automoció de Catalunya (CIAC), confia en la capacitat de resistència de l’automoció catalana, “prou potent, amb empreses que exporten arreu com ara Ficosa, Doga, Relats i Idiada, que a més de diversificar, també fabriquen a fora”.

Interrogat sobre si la solució a la marxa de Nissan es basa a buscar un grup industrial que la substitueixi, diu: “Si portem un nou gran fabricant, a llarg termini no és una solució interessant, mentre que si un conglomerat d’empreses aprofiten els actius, màquines i tècnics, la solució té més futur.” En la seva proposta hi podrien participar tant fabricants de components, com “grans empreses tecnològiques que ara no estan en la cadena de valor i que volen entrar en aquest sector”, per fer-se càrrec de camps com el processament de dades, la sensorització i la visió artificial. I afegeix: “Quan parlem de capital humà no és només de persones, sinó d’equips de treball que ja estan muntats.” Sobre l’aprofitament d’aquests actius, Vicenç Aguilera pensa que “són prou atractius perquè els constructors es plantegin muntar-hi vehicles”. En un futur pròxim, el que albira Josep Nadal, més que patir la reducció del sector de l’automoció, a Catalunya i al món, és que observarem “com s’avança encara més al si dels centres fabrils en l’especialització dels professionals”. Però en els propers anys, conviurem amb la incertesa, sobretot per a determinats rengles de la indústria auxiliar. Com interpreta Aguilera, “la indústria auxiliar necessitarà un any i mig per recuperar-se, i el camí pot ser llarg per a empreses de capital de nivell 2 que servien de forma exclusiva a Nissan”.