Gran angular

Reduir la velocitat en temps de canvis

La pandèmia ha trastocat els plans de la indústria automobilística, que veu com s’alenteix el procés de canvi cap a la mobilitat elèctrica o la conducció autònoma

Els actius de Nissan podrien interessar empreses de fora de l’automoció

El tancament de Nissan, amb la repercussió sobre la constel·lació d’indústries auxiliars que giren al seu voltant, i la dada que Seat ha perdut més d’un 30% de les seves vendes respecte als registres de l’any passat, han excitat les pors que un sector que s’havia embarcat en un profund procés de transformació pugui entrar a Catalunya en un període de decadència.

Les dades de context ens diuen que el 2019 es van vendre 91,3 milions de vehicles arreu del món, cosa que suposava una davallada del 5% respecte al pic que s’havia experimentat el 2017, un fet que els analistes interpretaven com un excés de capacitat productiva i del qual el replegament de Nissan-Renault era la demostració.

L’aturada industrial que ha provocat la pandèmia s’ha esdevingut tot just quan el cotxe s’està adequant a un canvi de paradigma, el de la mobilitat ecològica i lliure d’emissions, la propietat compartida i la conducció autònoma. Com explica Vicenç Aguilera, de la comissió de Mobilitat del Col·legi d’Enginyers: “Podem considerar que abans de l’aparició de la covid-19, la indústria de l’automòbil estava bastant bé, endinsada en grans inversions per escometre el repte de la descarbonització.” Tanmateix, la pandèmia “atura les vendes, que cauen entre un 20 i un 30% per sota del previst, i els comptes de resultats es tenyeixen de vermell, amb la qual cosa totes les marques, arreu del món, refan estratègies”.

El cas europeu, on s’ubica la nostra indústria de l’automoció, és especialment complex, ja que “amb el compromís de no vendre vehicles de combustió a partir del 2040, caldrà substituir milions de cotxes en els pròxims vint anys, i això requereix inversions continuades.” Per assumir-les, amb la caiguda del mercat en un 30%, és previsible que “l’any vinent hi hagi fusions d’empreses”. I, com han fet estats com França i Alemanya –i Espanya és a punt de concretar–, “caldrà dopar el mercat, amb diners que no només han d’incentivar les vendes, sinó també donar liquiditat a les empreses”, que no poden perdre pistonada en la fabricació i posada en circulació del vehicle elèctric, un dels eixos per assolir la fita d’una Europa descabornitzada el 2050. En aquest sentit, és previsible, com pensa, que bona part dels 1,5 bilions d’euros del Green Deal de la UE tindrà com a focus l’automoció, la nova automoció.

Josep Nadal, cluster manager del Clúster de la Indústria de l’Automoció de Catalunya (CIAC), confia en la capacitat de resistència de l’automoció catalana, “prou potent, amb empreses que exporten arreu com ara Ficosa, Doga, Relats i Idiada, que a més de diversificar, també fabriquen a fora”.

Interrogat sobre si la solució a la marxa de Nissan es basa a buscar un grup industrial que la substitueixi, diu: “Si portem un nou gran fabricant, a llarg termini no és una solució interessant, mentre que si un conglomerat d’empreses aprofiten els actius, màquines i tècnics, la solució té més futur.” En la seva proposta hi podrien participar tant fabricants de components, com “grans empreses tecnològiques que ara no estan en la cadena de valor i que volen entrar en aquest sector”, per fer-se càrrec de camps com el processament de dades, la sensorització i la visió artificial. I afegeix: “Quan parlem de capital humà no és només de persones, sinó d’equips de treball que ja estan muntats.” Sobre l’aprofitament d’aquests actius, Vicenç Aguilera pensa que “són prou atractius perquè els constructors es plantegin muntar-hi vehicles”. En un futur pròxim, el que albira Josep Nadal, més que patir la reducció del sector de l’automoció, a Catalunya i al món, és que observarem “com s’avança encara més al si dels centres fabrils en l’especialització dels professionals”. Però en els propers anys, conviurem amb la incertesa, sobretot per a determinats rengles de la indústria auxiliar. Com interpreta Aguilera, “la indústria auxiliar necessitarà un any i mig per recuperar-se, i el camí pot ser llarg per a empreses de capital de nivell 2 que servien de forma exclusiva a Nissan”.

El sector té la seva pròpia nova normalitat

El mal pot tenir efectes benèfics. Fabricants i concessionaris volen creure que la crisi sanitària pot fer emergir el cotxe particular com la millor alternativa de mobilitat a altres sistemes de transport contra possibles contagis. Hom hi troba un clar indici a la Xina, on l’ús del cotxe privat ha crescut un 32%, al mateix temps que l’ús del bus o del metro ha minvat un 36%. A més, la intenció de compra ha crescut un 72% entre els que no tenien cotxe. De moment, sembla que es tria una nova via per accedir al cotxe. Segons ha pogut mesurar la plataforma Idoneo.com, d’ençà que es va iniciar la desescalada, les sol·licituds de rènting en el mercat del cotxe han augmentat un 438%. En temps de crisi, optar per un rènting, que suposa només afrontar una quota mensual, sense entrada, que inclou despeses d’assegurança i manteniment, és la millor forma de tenir cotxe sense descapitalitzar-se. Malauradament, el que encara és de l’antiga normalitat és que, segons un estudi d’Acierto.com, fins a un 40% dels consumidors no volen gastar més per un cotxe que contamini menys.



Identificar-me. Si ja sou usuari verificat, us heu d'identificar. Vull ser usuari verificat. Per escriure un comentari cal ser usuari verificat.
Nota: Per aportar comentaris al web és indispensable ser usuari verificat i acceptar les Normes de Participació.