La indústria de l’automòbil és de les que donen grans alegries i forts maldecaps als propietaris, de forma successiva, ara i fa cent anys. És un sector que cada any és més reduït, si tenim en compte els propietaris i no les marques. La gent no ho acostuma a saber, però la Nissan japonesa està controlada per la Renault francesa, la Citroën per la Peugeot i així podríem seguir, ja que totes les grans empreses de l’automòbil tenen un ventall de marques de propietat, que mantenen una certa autonomia. L’Estat de l’empresa central acostuma a tenir una participació important en el capital, o bé una xifra de crèdit, que dona tanta autoritat com les accions.

Catalunya va entrar en el sector de l’automòbil amb La Hispano Suiza, estudiada pel Dr. Jordi Nadal, que hi ha dedicat una fenomenal i exhaustiva història. L’empresa va plegar perquè era un cotxe d’artesania i, aleshores, La Hispano Suiza hauria d’haver entrat en la producció en cadena, amb la Ford al capdavant, cosa que no va fer.

La Nissan té una història plena de sotracs. L’empresa –no la marca– comença amb el muntatge dels cotxes Ford a començaments del segle XIX, com a Ford Motor Ibérica SA. El 1954 passà a les mans de la família Roviralta, com a Motor Ibérica SA, la qual la vengué el 1965 a la Massey Ferguson canadenca. El 1982 i després de diverses giragonses a l’empresariat, passà a estar sota el control de la Nissan japonesa, amb gran indignació del govern espanyol, que hi veia la competència dels camions Ebro, que feia Enasa a Madrid. Ara el control de la japonesa és de Renault –societat pública francesa–, que té un 43,7% del capital i la majoria en el consell d’administració de la Nissan. La millor defensa de la Nissan la podia fer l’ambaixador espanyol a París i això ho saben –o ho han de saber– els obrers de la Nissan, els sindicats i el govern espanyol. Em van indignar les declaracions de José Vicente de los Mozos, president de Renault España, quan va dir que la Nissan no els havia demanat ajut. És una afirmació que va en contra de totes les lleis del capitalisme i una autèntica bestiesa. La Renault va descobrir un geni de la gestió, un francolibanès, i va tenir el mal encert de col·locar-lo com a director general de la Nissan, una clara demostració del seu poder. Aquest, resultà ser un geni pocavergonya, ara amagat al Líban, mentre la policia l’empaita per mig món.

La Seat havia de ser la Fiat espanyola. D’aquí la semblança de nom. Es constituí el 1950, amb domicili a Madrid, que és on el govern del general Franco volia que anés la fàbrica. Aquesta s’instal·là finalment al pla de Barcelona, gràcies a la petició dels italians. La Seat també ha tingut la seva moguda història d’accionistes. El 1981 la Fiat italiana vengué les seves accions a l’Estat espanyol, que no sabia què fer-ne. El 1985, Felipe González, president del govern de l’Estat, en una reunió a Bonn amb el president de la Volkswagen alemanya, aconseguí l’entrada d’aquesta en el capital de la Seat, sempre que el govern espanyol es fes càrrec de les pèrdues existents. Actualment, és l’única fàbrica espanyola d’automòbils que té plena autonomia de gestió i de producció.

El capital català no controla cap empresa del sector, però en canvi té dotzenes de petites i mitjanes empreses que treballen per a Nissan, per a Seat, per a les dues alhora o per a una colla més. A Catalunya es fan neumàtics, rodes, frens, llums, miralls retrovisors, tela per als seients, etc. El problema d’aquest subsector és que depèn de les fàbriques que fabriquen els motors i altres parts essencials del cotxe, però que integren moltes peces comprades a la fàbriques catalanes.