El 2020 és un any de sorpreses, desgraciadament molt negatives, i realment comencem a afrontar-lo segurament com podem, i sabem que l’objectiu –des del moment que ens van confinar– es diu 31 de desembre del 2020, per veure de quina manera podíem sobreviure fins a aquesta data. Els que hagin sobreviscut fins a aquesta data creiem que tenen més possibilitats d’enfilar l’any 2021 com a inici de la recuperació.

El país el veig molt malament. En aquests moments la situació de la pandèmia ens està creant una situació general molt complicada i ens està portant a un perill del qual no sabem com en sortirem. Avui ens toca viure el dia a dia, perquè no podem viure amb una planificació empresarial habitual, a curt i a mitjà termini, sinó que avui hem d’anar vivint el dia a dia per afrontar els esdeveniments. És una situació complicada. El nostre sector, concretament, va començar l’any amb una petita baixada en el volum de vendes, que venia marcada de l’any 2019 però que entrava dins les nostres previsions. Realment tot el tema del canvi climàtic, l’ecologia, ja ens estava provocant uns moviments que afectaven el mercat. El que passa és que quan entrem en la situació de confinament, a partir de l’11 de març, la caiguda és brutal i les perspectives com a empresaris són terrorífiques i per estar espantats. Quan un mercat cau prop del 97,7%, com va passar al mes d’abril, la perspectiva és molt dolenta. Al mes de maig, la tendència es repeteix però una mica millorada, i la sorpresa de tots és quan al mes de juny hi comença a haver un repuntament d’aquesta caiguda i registrem descensos del 20 al 25%. Al mes de juliol, la xifra millora, amb caigudes del 3%; a l’agost estem en línia, tot i que caiem una mica més fins al 10%. I així és com hem sobreviscut aquest darrer trimestre, quan ningú s’esperava al nostre sector que hi hagués aquesta reacció. Ara, què ens preocupa? Doncs ens preocupa què passarà als mesos de setembre, octubre, novembre i desembre. Per una raó molt senzilla: nosaltres, com tots els empresaris de Catalunya i Espanya que ens vam acollir als expedients de regulació temporal, els ERTO, hem anat incorporant personal que provenien dels ERTO i pràcticament estem al 100% de recuperació de les plantilles. Si els negocis funcionen, no hi haurà cap problema. Però si les vendes i els serveis de facturació postvenda tornen a caure en la línia del que van caure amb la pandèmia, això serà brutal, perquè no podrem aguantar les nòmines que tenim de despeses fixes a les nostres empreses.

Jo crec que aquesta crisi serà molt diferent de l’última crisi passada o inclús de les anteriors. L’anterior tenia unes connotacions econòmiques molt significatives, però aquesta té l’aspecte econòmic i el de salut. També hem de dir una cosa a favor. Potser tal vegada, i malgrat el tema de la salut, que és molt greu, quant a l’economia ens ha agafat en una posició diferent a les empreses i a la mateixa banca en relació amb la darrera crisi.

Sí, i això ha fet que anéssim resistint. Però la resistència té un límit.

Cada sector pateix a la seva manera. Nosaltres, evidentment, patim molt, però si mirem al voltant sempre hi ha algú que ho passa pitjor. En aquest cas, jo crec que tots els que depenen de l’hostaleria, el turisme, i els serveis de restauració en general, encara estan patint més. De 82 milions de turistes que visitaven Espanya, ara n’han deixat de venir. Doncs això portarà pèrdues irreparables. I ara la pregunta està centrada en quan recuperarem aquests milions de turistes. Jo no m’atreveixo a respondre-la. Fa molta basarda.

És cert, el parc està molt envellit. A Espanya només la supera Grècia. És cert que aquí hi ha recorregut per renovar el parc de vehicles: no té res a veure un cotxe de fa 20 anys amb un de fabricació recent. I això és un punt a favor. Un cotxe nou no només influeix en el medi ambient, sinó també en la seguretat viària. Però no podem oblidar que a Espanya hi ha 17 fàbriques productores d’automòbils amb un objectiu de fabricar 3 milions d’automòbils anuals, i no s’hi ha arribat. El 85% del que es produeix s’exporta, i això és molt important per al PIB estatal. Per tant, són factors que ha de tenir en compte el govern, que ha de vetllar pel manteniment de la feina i l’ocupació.

És evident que la Covid-19 ens ha provocat un accelerament de canvis als constructors, a les marques, per seguir les normatives marcades per Europa. I és cert que s’ha avançat. Però també és cert que s’han donat actuacions precipitades i poc mesurades. Per exemple, s’ha demonitzat el gasoil, s’hi ha anat en contra, quan està demostrat que és un combustible amb emissions de CO2 per sota de les de la mateixa gasolina, i aquesta caiguda de vendes de motoritzacions dièsel ha fet pujar les de benzina i ens hem trobat uns canvis d’efectes contaminants que no han aportat la solució que es buscava. Ara la classe política i ecologista aposta per l’electrificació com a gran solució, i estic d’acord que és el gran futur, se l’ha de mirar de cara i ens hem d’anar preparant, però ha d’evolucionar molt perquè l’electrificació encara té un llarg recorregut per recórrer i que encara no està resolt. I com que vivim avui i tenim més necessitat que mai de viure aquest present, hem de seguir apostant pel motor de combustió durant un temps llarg perquè les fàbriques segueixin fabricant i no parin, perquè si paren les fàbriques hi haurà desocupació i tindrem més problema econòmic.

Sempre he dit que conviurem amb el motor de combustió tranquil·lament fins a l’any 2040, ja veurem en quins percentatges i quines proporcions, segons quina sigui l’evolució de l’electrificació. Sí que és cert que també hi ha el producte híbrid, com el que avui dia hi ha de gas, amb zero contaminació, però el gran problema és que no hi ha prou assortidors de gas, no pas tants com els que hi pugui haver de gasolina o gasoil. I això fa que ara per ara tingui una dificultat a l’hora de recarregar. Però és un sistema similar al de la gasolina o el dièsel: s’omple el dipòsit i es pot circular. En canvi, l’electrificació requereix un temps per tornar a recuperar la bateria fins a un nivell per a una autonomia important. Tampoc ha resolt el seu problema de preu i no està a l’abast de les classes mitjanes. Encara avui en dia el cotxe elèctric surt car en comparació amb el de motor de combustió.

Aquí se sumen diferents circumstàncies. Una multinacional com Nissan focalitza el seu negoci allà on li rendeix més i si, en aquest cas, Europa no és el mercat que més li rendeix, la seva planificació va encaminada a altres mercats. Aquest és un dels handicaps principals que ens han portat a aquesta situació. Però és molt evident que porta molt perjudici. Ara s’ha aconseguit el primer acord per retardar la sortida fins a finals del 2021; a veure si això ens permet treballar, entre tots, per trobar alguna alternativa inversora que cobreixi aquest buit de manera que puguem recuperar el màxim de llocs de treball que portarà aquesta retirada de Nissan. El fet de perdre Nissan, la segona indústria catalana, crec que és un gran perjudici per a Catalunya, per a Barcelona i per a tota la indústria auxiliar que en depenia, de Nissan, i que era molta. Això, acompanyat del fet que genera una pèrdua de més 25.000 llocs de treball en el seu conjunt, entre directes i indirectes, doncs és un gran perjudici per a la societat i, en aquest cas, per a Catalunya.

S’està treballant en diferents direccions. Hi ha candidats possibles a cobrir una part d’aquest espai de Nissan –no seria pas tot– amb fabricació de bateries elèctriques. Però ja sabem que això no cobreix la totalitat del buit que deixarà Nissan. Per tant, la part de bateries és una inversió important que ens pot ajudar. I, d’altra banda, caldria buscar més alternatives per poder donar cobertura a aquest buit que es produirà. Hem de tenir en compte que Barcelona té una ubicació estratègica, logísticament, pel port, com a porta d’Europa, i crec que això pot ser un interès molt important per a altres inversors fabricants d’automòbils que puguin venir a Barcelona. I això és el que s’està treballant i cal explorar a fons des de Foment del Treball i la mesa de l’automoció.

Jo no m’atreveixo a donar cap nom. Sí que és cert que hi ha hagut contactes, però no hi ha cap proposta en ferm, i mentre no hi hagi cap compromís jo crec que és contraproduent parlar-ne. Puc dir que hi ha marques xineses fabricants que poden estar interessades a venir a Europa, via Catalunya, via Barcelona, via Espanya. Però en aquests moments seria agosarat dir noms de marques.

Sí, en aquests moments, en els avenços de converses que es tenen, els que estan més interessats són els asiàtics.

La presència de Seat és un fet històric per a Espanya. Una marca de més de seixanta anys que ha passat moltes vicissituds i està viva, gràcies, això sí, al consorci Volkswagen. Crec que això és important, tenir una marca pròpia implantada a Catalunya. Cal no oblidar que és la indústria més important de Catalunya i la cinquena d’Espanya. Ara bé, en els darrers deu anys Seat ha tingut una posició molt positiva amb uns creixements que l’han fet líder en vendes durant dos anys, però hi ha una espasa de Dàmocles a sobre, perquè Seat depèn del grup Volkswagen i qualsevol decisió no es pren a Martorell, es pren a Wolfsburg, i això condiciona moltes vegades la fortalesa de la marca Seat. En aquest sentit, caldria que el govern català i el govern espanyol vetllessin perquè amb Seat no passi el que ha passat amb Nissan.

Cada país és una història diferent, però aquí seria important que pensessin a estabilitzar la marca Seat. Potser sí que requeriria que hi hagués, tal vegada, dintre d’aquesta empresa, capital nacional i que s’hi impliquessin governs i inversors espanyols i catalans de manera que quedés enfortida i estabilitzada a Espanya i a Catalunya, que no tingués únicament la dependència d’Alemanya. És un projecte que s’hauria de començar a pensar-hi.