Urgeix posar-se, ben aviat, les piles
El sector auxiliar de l’automoció s’adapta als reptes de la mobilitat elèctrica, tot esperant un fabricant de bateries i l’auxili dels fons de reconstrucció europeus
La indústria auxiliar de l’automoció viu moments decisius per al seu avenir, en la transició cap a una nova mobilitat alternativa, amb el vehicle elèctric i altres tecnologies alternatives com l’hidrogen com a paradigmes emergents, que pot provocar un important moviment de terres. Des del mateix sector, no es descarta la possibilitat que una munió d’empreses hagin de desaparèixer per la incapacitat d’adaptar-se als nous reptes de digitalització de la nova era de l’automoció o, en tot cas, es vegin abocades a processos d’integració, a fusions. La promesa de retorn a una política industrial que acompanyi els 13.000 milions d’euros que dels fons europeus de reconstrucció Next Generation es destinaran al cotxe pot ser per a molts el bot salvavides per no quedar-ne al marge.
Els fabricants de sistemes i components suposaven, segons dades del 2018, abans de l’efecte depressiu causat per la pandèmia (15% menys de facturació i 5% menys d’ocupació), un volum de negoci dins del sector de l’automoció de 10.632 milions d’euros, un pes del 4% en tot el sector, mentre donava feina a 35.027 persones, un 62%. És un sector al qual se li han demanat molts deures en els darrers anys, cosa que va produir, en guanyar en competitivitat i incrementar el valor dels seus productes, créixer com a sector un 1,3% del 2017 al 2018. Però l’exigència és permanent, i encara se li exigeix anticipar-se en la indústria 4.0, tot amarant-se de visió artificial 5G i altres avenços tecnològics, si de debò vol pujar a la cresta de l’onada del cotxe hiperconnectat, l’elèctric o l’autònom. Això es tradueix a invertir en el talent, en professionals ben ensinistrats per pilotar el canvi tecnològic, amb el benentès que en el camí cap al vehicle alternatiu es redueix un 30% la càrrega de feina a la fàbrica. A més, com ja han fet un bon reguitzell d’empreses, s’hauran de diversificar i multilocalitzar si no es volen exposar gaire a uns fabricants determinats. El futur és allà mateix, amb una cadena de valor al sector en què la fabricació de bateries per al vehicle elèctric suposarà un 40% de l’activitat; l’electrònica i la connectivitat, un altre 40%, i la resta de components, un 20%.
Uns sí, d’altres no.
Els pròxims anys, el sector pivotarà al voltant de Seat i seu compromís de fabricar 500.000 vehicles elèctrics, que, tanmateix, “ha de tenir a la vora una fàbrica de cel·les per a bateries, ja sigui a Barcelona, al País Valencià o a l’Aragó, tot i que jo recomanaria Tarragona, per la seva experiència en química, que seria molt valuosa en el tractament de la matèria primera per convertir-la en cel·les”. Aguilera compta que molt possiblement, caldrà cercar bons companys de viatge: “S’hauran de trobar partners, ja siguin xinesos, coreans o japonesos, que a hores d’ara lideren el mercat de bateries, per muntar la planta i que no es perdi volum de mercat. Anem tard, però no hem perdut el tren.”
A parer de Josep Nadal, gerent del Clúster de la Indústria de l’Automoció de Catalunya (CIAC), “és clar que si no es fan els deures, si no han estat capaces de reinventar-se per servir a les noves tecnologies del cotxe moltes empreses poden desaparèixer”: “En tot cas, moltes de les empreses que coneixem estan fent aquests deures, quant a millora de processos.” Val a dir, com s’encarrega de remarcar Josep Nadal, que “tot i que molt sovint es pensa que el buc insígnia d’una empresa és el producte que ven, veritablement és el procés productiu, la capacitat d’innovació”. Una capacitat d’innovar que pot dur a explorar territoris desconeguts, com el cas de Vilardell Purtí, la tecnologia de degollatge que l’ha permès endinsar-se en el mercat d’implants dentals, o Relats, que venia teixits i ara fa recobriments de cablejat per a proveïdors d’automoció Tier 1. I encara podríem trobar algun cas d’empresa d’estampació que aprofiti el seu procés d’injecció de plàstic per fer subministradors d’hidrogel.
Almenys tres.
En parlar de l’avenir, potser caldria, a més de parlar de nous vehicles, l’elèctric, el d’hidrogen, el de combustible sintètic o el de gas, parlar “d’un nou model de mobilitat, en què irromp el concepte de compartir un vehicle, que en realitat és un ordinador amb rodes”, com aclareix Xavier Ferrás, professor del departament d’Operacions, Innovació i Data Sciences d’ESADE.
Un nou model de mobilitat que demana noves estratègies de política industrial. Ampliant el focus, Xavier Ferrás observa “la dinàmica d’una nova globalització, en què els governs, tot superant aquella era de l’externalització, ara es gastaran diners a mantenir les indústries locals, per internalitzar les cadenes de valor, per mantenir-les aquí.” Ho fa l’administració Biden per plantar cara a la competència de la Xina, i també ho farà la UE amb els seus fons de reconstrucció. Ferrás, que creu que el sector de proveïdors de l’automoció “necessita el suport dels governs, ja que ha competit amb molt d’èxit durant molts anys”, té clar que els fons Next Generation EU “s’han de fer servir justament per a això, per desplegar política industrial, cosa que no havia estat ben valorada durant els darrers trenta anys, quan hom pensava que la millor política era la que no existia, i si una empresa plegava o marxava, ja la substituiria una altra”. Una política industrial que, com remarca, ha de tenir com a objectiu principal que les empreses facin recerca.
Tecnomatrix és una empresa familiar de Lliçà de Vall (Vallès Oriental) que va passar de les matrius als útils de control, i ara a programari per analitzar dades de control de qualitat. Com altres empreses del sector auxiliar, viu “en un moment d’incertesa total”: “Veiem com els nostres clients, grans empreses, els minva la feina, i el panorama canvia setmana a setmana”, explica el seu director general, Xavier Conesa. “Fa anys que desenvolupem programari de gestió de qualitat, venint del negoci tradicional, amb un canvi estratègic molt fort, però ara el sector no acaba de veure cap a on va, amb la caiguda de la demanda de vehicles.” Amb els vehicles alternatius, Conesa preveu “un ball important d’empreses, sobretot en el segment de les que fabriquen peces per al motor de combustió”. També és dels que creu que es pot capgirar la globalització, i que “fabricants de motlles i matrius que havien anat a la Xina ara es relocalitzin; no debades, en el vehicle elèctric tot s’ha de redissenyar, i cal seguir fent motlles i matrius, el revestiment plàstic interior o l’estampació de la xapa”. Com afegeix, “transportar les peces des d’Àsia costa molt, així que és fonamental que es fabriqui aquí, per no dependre’n tant.” Amb el seu programari Kapture, Tecnomatrix és un exemple d’empresa que s’ha posat al dia, i Conesa espera que els ajuts futurs “facin que més empreses es decideixin a fer el pas, perquè es parla molt del 4.0, però molts encara estan ancorats al 3.0”.
Doga, empresa familiar d’Abrera (Baix Llobregat), és, en paraules del seu president, Toni García Coma, “una rara avis”: “El nostre mercat principal és el vehicle industrial, autobusos i tractors, que ara es troba en un molt bon moment.” A aquest mercat, que li genera uns ingressos de 150 milions d’euros, li subministra equips eixugaparabrises, alçavidres, dipòsits, components d’estampació i d’altres. Ha fet una “constant readaptació al mercat” i també proveeix el vehicle elèctric dels components esmentats. Quant a la injecció financera que ha de venir de la UE, “benvinguts siguin tots els milions dels Next Generation, però el futur de les empreses no es pot basar en això, perquè els ajuts arribaran tard, i les empreses podrien desaparèixer, hi pot haver una autèntica neteja dins del sector, els que fan vàlvules, pistons, foneria, blocs de motors”. Pel que fa a les fusions, “en alguns casos poden tenir raó de ser, per potenciar-se mútuament les empreses que s’integren, però si es fan perquè algú no tanqui, això no funcionarà.”
Sobre què s’ha de fer amb les instal·lacions que deixa a la Zona Franca Nissan, García Coma no creu que hi vagi un fabricant de cel·les de bateries: “Més aviat hi veig indústries auxiliars de tecnologies emergents.” Cal recordar que fa pocs dies, l’enginyeria QEV Technologies presentava la proposta, encapçalant un consorci amb les sueques Inzile i Volta Trucks, per reindustrialitzar la factoria amb el desenvolupament d’un cotxe elèctric petit i vehicles pesants d’hidrogen. També alerta: “Si els Next Generation van només als grans grups, ens estem equivocant. Les pimes es mouen més ràpid a l’hora de reaccionar i innovar i els grans, que tenen sempre la preocupació de repartir dividends, al capdavall faran el mateix rebin o no els fons, no deixaran de llançar els nous models al mercat.” Així doncs, “cal invertir en la pime innovadora perquè pugui proveir els grans”.
Economia de la mobilitat.
Amb gairebé setanta anys d’experiència, l’empresa FAE de l’Hospitalet de Llobregat, fabricant de components elèctrics i electrònics, ha consolidat una posició en el mercat global, on fa el 75% de les seves vendes, de 26 milions d’euros. El seu president, Francisco Marro, avisa: “En la nova realitat que s’acosta, hem d’estar preparats perquè les grans multinacionals del sector vagin a fabricar allà on els sigui més fàcil i barat. Ho hem vist en el cas de Bosch, que se’n va de Catalunya per apostar per altres plantes, com la de Txèquia.” Marro creu que una empresa com la seva, dedicada al recanvi, pot assumir els canvis més lentament, mentre que d’altres que es dediquin, per exemple, a les culates o els blocs, “s’hauran de reciclar.” Sembla que hi ha un consens general a adjudicar al cotxe elèctric amb bateria el tron de la mobilitat futura, però Francisco Marro és dels que s’estima més apostar “per l’hidrogen, amb el benentès que aquí tenim molt de sol, i amb l’electricitat sobrant obtinguda de les plaques es pot generar hidrogen que s’emmagatzema i s’injecta al cotxe”. Les bateries d’ions de liti les veu més adequades per a segments com els camions o els vaixells.
Respecte els fons europeus que han d’arribar, Francisco Marro ho té molt clar: “Els projectes no han de ser cosa d’una empresa sola, sinó fruit de la col·laboració entre unes quantes i entre centres de recerca. Per fer coses realment disruptives, cal que hi hagi R+D innovador, si vols obtenir el finançament d’Europa.”
Xavier Pujol, president de Ficosa, un Tier 1 que a banda del volum del seu negoci, que depassa els 1.200 milions d’euros, marca tendència contínuament en electromobilitat, des de fa temps concep el cotxe com “un ordinador amb rodes, amb la seva electrònica, la bateria, el display i la plataforma de software.” Així doncs: “Ja que tot es transversalitza amb l’electrònica de consum, seguirem els mateixos cicles, que són molt curts.” I és un camí ple d’obstacles, com el que ha generat la crisi de semiconductors: “Per falta de previsió i capacitat dels productors de xips, el sector de l’automoció, que representa el 10% d’aquest mercat, està resultant afectat, atès que s’està donant prioritat al sector informàtic.” Pujol, president d’una empresa que acumula anys de satisfactòria associació amb Panasonic, està convençut que “per afrontar una transformació tecnològica tan radical com la que demana el vehicle elèctric, un de sol no ho pot fer, cap companyia té el know how per fer-ho, és indispensable la col·laboració”. Com afegeix, “l’única manera d’afrontar inversions tan grans, en aquest pas de la mecànica a les noves plataformes operatives és amb economies d’escala i volum”. I l’exemple el donen els mateixos OEM, amb megafusions com Stellantis, que aplega FCA, que era una fusió entre Chrysler i Fiat, i PSA (Citroën, Peugeot i Opel), o la col·laboració win-win entre Volkswagen i Ford, en què la segona fa servir la plataforma del primer, que així la pot amortitzar. I al nivell que ens ocupa, a banda de la parella Ficosa-Panasonic, una unió feliç des del 2010, cal fer esment de l’adquisició per part de Samsung de Harman per 8.000 milions de dòlars, que podria cristal·litzar, en pocs anys, en un futur no gaire llunyà, en un cotxe autònom com el que ja té Google o el que està projectant Apple.
Per a Xavier Pujol és “fonamental” que més aviat que tard s’instal·li al país un fabricant de cel·les de liti: “Cal que siguem capaços d’atreure inversions estrangeres, perquè és difícil que el país tingui capacitat tecnològica per fer-ho.” De moment, mentre que Alemanya ja té coll avall el projecte d’implantar entre quatre i cinc factories de bateries, i França entre dues i tres, a l’Estat no n’hi ha notícies.
Aquesta cultura del consorci, en la interpretació de Xavier Pujol, és la ideal per aprofitar les oportunitats del Next Generation, i Ficosa “participa del projecte d’electrificació que implica dotze actors, entre institucions i empreses, i que és el més important des del naixement de Seat.” Ficosa destaca la complementarietat entre el fabricant, Seat, que pensa abocar 5.000 milions d’aquí al 2025 en el vehicle elèctric, i Iberdrola, que es podria fer càrrec de la infraestructura, els diversos Tier 1, com Ficosa, Gestamp, Antolín, el centre tecnològic Asti, especialitzat en robòtica i altres agents imprescindibles, com ara Telefónica o CaixaBank. Pujol creu “és un projecte que s’anirà obrint a tot el sector, dins d’un model de col·laboració entre sector públic i privat”.
A Ficosa, com no podia ser d’una altra manera, també han patit els efectes de la pandèmia que, tanmateix, com tota crisi, “ha suposat una gran oportunitat, ja que abans les institucions no s’alineaven amb el sector en el compliment dels nous objectius de reduir les emissions de CO2 per lluitar contra el canvi climàtic”: “Vèiem com hi havia producte elèctric que no podia sortir al mercat perquè l’administració no havia construït la infraestructura”, però la “pandèmia ha posat tothom d’acord per posar la sostenibilitat i la digitalització al capdavant, i no perdre el tren”. Remarca sobretot que “per primera vegada, hi ha una iniciativa publicoprivada per reconvertir el sector en la seva totalitat”.
S’esdevenen els canvis en un sector en què això costa, i no només per la digitalització i la connectivitat. “Els canvis s’han accelerat pel dieselgate, que va provocar que hi hagués més pressa en l’estratègia d’electrificar la mobilitat”, explica Jordi Priu, conseller delegat de Manufactura Moderna de Metales (MMM), companyia d’àmbit global de Molins de Rei (Baix Llobregat) que fabrica sistemes que integren tubs per a la indústria de l’automòbil. Venen temps, com albira Priu, en què “hi haurà menys Tier 1, i atès que els grans OEM voldran fabricar menys ells mateixos i deixaran que els seus proveïdors facin més tasques d’acoblament”.
Priu tampoc s’està d’expressar el neguit perquè no es materialitza d’una vegada el projecte d’instal·lar una fàbrica de bateries. “Tots els fabricants tenen uns plans d’electrificació prou potents, i per això cal comptar a tenir a la vora la necessària indústria de bateries, que ha de tenir un paper tractor.” Per a Priu, que dirigeix una empresa que factura 67 milions d’euros i compta amb plantes a Romania, Rússia i Mèxic, “mentre es mantinguin al territori Tier 1, es mantindrà el negoci potencial per a Tier 2 i Tier 3, que seguiran tenint oportunitats però, això sí, com més va hauran de tenir una mirada més internacional”.
Dover, empresa d’utillatges de Barberà del Vallès, és un clar exemple d’adaptació al nou entorn, i juntament amb l’activitat principal, la matriceria, ara hi ha l’estampació de sèries petites, una veta de mercat que no és prou rendible per als grans estampadors. Una tasca que, a més, pot aportar a l’empresa encàrrecs de matriceria. Així mateix, Dover ha redirigit la seva R+D cap al disseny de sistemes de desinfecció per netejar l’aire permanentment tant en espais industrials com domèstics. Cal cercar solucions perquè la conjuntura no és pas propícia, com explica el CEO del grup, Juan Tobía, que comprèn perfectament que es parli d’aplegar esforços: “Té sentit fusionar empreses per oferir el mateix producte, o productes complementaris, ja que així es redueixen estructures, tot generant sinergies.” A més de fusions, també caldrà, al seu entendre, més suport dels bancs, que darrerament han agafat una mica de por al sector: “Si no ens ajuden, no podrem reactivar-nos al ritme adequat.”
Tobía no considera tan transcendental que s’ubiqui amb urgència una planta de fabricació de cel·les al bell mig del teixit de proveïdors local. “No veig que sigui tan rellevant. Condiciona de debò la continuïtat de plantes com la de Seat a Martorell i Navarra o la Ford a València?”
El CEO de Dover creu que caldria esmerçar més voluntat a resoldre la qüestió sobre què cal fer amb els actius de Nissan a la Zona Franca: “Em sembla interessant que arribin a reeixir projectes com el darrer d’un consorci d’una empresa catalana amb socis suecs, per desenvolupar diversos models del vehicle elèctric a l’antiga planta de Nissan. Això podria generar molta activitat a tota la zona de Barcelona i el Vallès.”
Els preus d’Àsia i la política de la UE
El sector auxiliar europeu fa temps que s’acosta al precipici per haver de lluitar contra la competència deslleial asiàtica. Veus del sector es planyen ara i adés que és molt difícil mantenir l’activitat si l’hora de feina baixa als 30 euros. Hom es queixa que a Europa no es pot vendre a aquest preu i que, sense competència deslleial, el tancament de moltes empreses no s’hauria esdevingut. En aquest sentit, hom no dubta a demanar que s’imposin aranzels a Àsia, on es critica que governs com el de la Xina subvencioni el preu de la matèria primera i la maquinària que utilitza la seva indústria de proveïdors. Hom recorda que a Europa, la inacció de la UE va provocar que anessin pel pedregar sectors com el tèxtil i el metall, i ara podria passar el mateix amb els proveïdors de l’automoció. En aquest sentit, la referència ara és Alemanya, que ja fa temps que està immersa en la recuperació de centres productius que havien estat deslocalitzats. Com recorden molts industrials, si fabriques aquí, t’estalvies el cost del transport, no gens menyspreable.
Tot esperant la bateria barata
El definitiu triomf del vehicle elèctric ha de venir pel preu, que el determina el cost de la bateria. En aquests moments, moltes estimacions es barallen per endevinar quin preu tindrà el battery pack en els pròxims anys. Algunes estimacions, com la de Tesla als Estats Units, ens volen convèncer que l’any vinent, pot caure dels 110 dòlars/KWh actuals als 100 dòlars/kWh. Molts fabricants nord-americans de cotxe estan treballant amb la perspectiva que cap al 2030 el preu hagi davallat fins els 62 dòlars /kWh.
A Europa, la previsió de consens en el mercat és que entre el 2022 i el 2026 el cost de les bateries es redueixi fins els 130 euros/kWh, que ja suposaria que el cost d’un vehicle elèctric és equivalent al de combustió. Hom creu, segons alguns estudis, que un utilitari elèctric amb una bateria que li proporcioni una autonomia de 240 km, pot assolir la paritat de cost, i creuar la línia de vehicles convencionals, el 2024, una mica abans que els vehicles elèctrics de més abast. Arreu del món, proveïdors de bateries d’una certa volada no superen la vintena d’empreses, però la previsió és que en dos o tres anys aquest sector creixi exponencialment. A Àsia hem d’anar a trobar les empreses que lideren aquest segment fonamental de la nova realitat de l’automoció. A la Xina hi ha un dels primers productors, AESC, el proveïdor de bateries de Nissan, i que ha estat venuda a un altre grup xinès, Envision, amb fàbriques a la Xina, el Japó, els EUA i el Regne Unit. També cal fer esment del fabricant xinès de cotxes BYD, que fabrica bateries d’ió liti per als seus propis vehicles elèctrics i híbrids i per a altres constructors. L’any passat va assolir una capacitat de producció de 60 GWh anuals. AlJapó hi trobem un altre gran, Panasonic, el proveïdor de Tesla, que posseeix una gigafàbrica a Nevada (EUA) i altres factories a la Xina. En els darrers temps, no són pas poques les veus del sector de l’automoció que han especulat amb el fet que, atès que Panasonic té com a soci per a la mobilitat elèctrica Ficosa, pogués fructificar aviat en la producció a Catalunya de bateries. Amb tot, ara mateix el projecte que sona més a tot l’Estat s’ubica a l’Aragó, on el fabricant xinès DLG Energy vol instal·lar una fàbrica. A Europa, els experts adverteixen del perill de dependre massa de la Xina, i demanen desenvolupar tecnologia pròpia. A Catalunya hi ha exemples de fabricants capaços d’acoblar cel·les i dissenyar programari per a la gestió, com ara la catalana Silence. Hom considera que un negoci amb futur serà configurar i reconfigurar matrius amb cel·les d’ió liti amb el seu programari per a la gestió de la recàrrega.
Next Generation: confiança i temors
Davant la pluja de milions que pot caure damunt del sector auxiliar dels fons Next Generation UE per a la reconstrucció econòmica, la confiança dels que no dubten que les administracions tenen clar que es presenta una oportunitat única per reactivar un sector que mai ha deixat de ser estratègic, i que amb aquesta injecció es pot reposicionar la indústria dins de les noves tendències del sector, alhora que es garanteix la continuïtat de milers de llocs de treball, té la seva rèplica. Dins del sector també circula l’opinió, el temor més aviat, que tots aquests milions restin en mans d’un club selecte de grans empreses i no acabin arribant a les empreses dels segments Tier 2 i Tier 3, un ric teixit de pimes sense les quals no podem entendre el sector de proveïdors català. Moltes veus volen fer entendre als responsables polítics que el sector en el seu conjunt no agafarà l’embranzida necessària per mantenir el seu vigor i escometre els reptes de l’electromobilitat i la digitalització si totes aquestes empreses no estan integrades en els projectes que finalment s’aprovin en els mesos a venir.
