PERE MACIAS
COORDINADOR DEL PLA DE RODALIES DE CATALUNYA 2020-2030
“Hem posat les mesures perquè el pla de Rodalies es compleixi”
El problema de la poca inversió pública en Rodalies és culpa de fer prevaldre l’alta velocitat
Amb la posada en marxa de 100 trens nous en deu anys, el parc mòbil farà un gran salt
Del 2020 al 2030, la demanda de Rodalies creixerà un 46% i apujarem l’oferta fins al 58%
El ritme de les obres de la Sagrera és bo. El 2025 podria ser l’any de la finalització
La inversió en una dècada serà de 6.300 milions, però jo crec més en els objectius del pla
Pere Macias diu que el nou pla de Rodalies l’han redactat el ministeri, Adif i Renfe perquè són els titulars i perquè ells posaran les inversions milionàries, tot i que la Generalitat hi té competències exclusives.
Catalunya té un dèficit històric en inversió en infraestructures, i en el cas de Rodalies, també. Es podrà revertir?
Des del punt de vista del que ens diuen les xifres, és evident que Catalunya durant aquestes dues primeres dècades del segle no ha assolit una inversió pública equivalent al percentatge ni de població ni de PIB. Ara bé, a mi el que m’interessa remarcar és que hi ha un fet que afecta no només Catalunya, sinó tot l’Estat, i és que durant aquest segle el que hi hagut és una inversió molt baixa en el ferrocarril convencional.
Des de quan?
Té l’origen en el segon discurs d’investidura del president José María Aznar, l’any 2000, en què va fer aquella promesa d’unir totes dels capitals de província amb Madrid en menys de quatre hores amb l’alta velocitat. A partir d’aquell discurs, es va seguir una política que va durar fins al 2018 en què gairebé es va abandonar el ferrocarril convencional i només es va invertir en l’alta velocitat. Això va produir una descapitalització molt forta dels sistemes de Rodalies. A Madrid, com que s’hi havia invertit molt abans d’això, es nota una mica menys. El sistema de tren convencional: Rodalies, regional i mercaderies, ha quedat descapitalitzat en recursos i en professionals.
També cal sumar-hi la baixa execució del pressupost.
Efectivament. Quan ens vam posar a fer el pla de Rodalies vam intentar crear instruments per evitar mesures com aquesta. Sabíem que hi havia un pla de Rodalies del 2008, del qual es va executar un percentatge relativament baix. Quan vam dissenyar el pla actual, el nostre repte va ser trencar amb aquestes tendències.
Quins són els paràmetres clau del pla de Rodalies 2020-2030?
El pla sobretot pretén una cosa que no s’explica tant amb xifres com amb dades conceptuals. L’any 2018, Rodalies portava 410.000 persones en un dia laborable. El 2030 volem que en porti 600.000. És un creixement del 46%. Per tant, hem dissenyat i projectat un pla que no creix aquest 46%, sinó que amplia l’oferta fins al 58%.
Per què?
Perquè volem transportar les persones amb millors condicions. Perquè creixi el nombre d’usuaris s’han de fer propostes atractives: trens nous, còmodes i amb més fiabilitat.
Com ho fareu?
Les mesures les dividim en dos grans paquets. Unes són per donar fiabilitat al sistema, perquè no s’espatlli, o bé perquè s’espatlli tan poc com sigui possible, i les altres són actuacions per augmentar la capacitat. Si volem portar més gent, hem de donar més oferta. Derivat d’aquestes actuacions, sorgeixen unes xifres milionàries. La pretensió és invertir més de 6.300 milions al llarg d’aquesta dècada. Tanmateix, per a mi, és més important la xifra dels objectius i de l’ambició d’aquests objectius que el mateix pressupost, que òbviament és un element operatiu important.
Quan es va iniciar el pla?
El 2018 es va començar a treballar i va ser aprovat en primera instància pel comitè rector estratègic del pla el 9 de març del 2020, quatre dies abans que s’iniciés l’estat d’alarma per la pandèmia. La covid va aturar moltes coses, però a nosaltres ens va permetre disposar d’un cert temps per coordinar bé les inversions del pla amb el que llavors va ser el pressupost que finalment es va aprovar, ja que acumulàvem diversos anys amb els comptes prorrogats. Això ens va permetre coordinar bé les actuacions dels cinc primers anys, del 2020-2025. Finalment, el mes de desembre passat es va presentar el pla oficialment.
Mentrestant, es va anar fent via al marge de l’aprovació?
Vam tirar endavant diverses actuacions. Hi ha una obra molt significativa i molt complexa, el 4+4 de Sants, que és tota la transformació de les vies que arriben a l’estació perquè tinguin més capacitat pels túnels. El resultat global ha estat molt satisfactori. Ara ja està acabada i en servei.
L’adjudicació que Renfe ha fet fa un mes de 152 trens que ha guanyat la multinacional Alstom, que està a Santa Perpètua, també ajudarà.
Un dels programes del pla és el de material rodant. La inversió suposa tenir 100 trens nous, uns quants per substituir els més vells i d’altres per ampliar el parc.
Quan funcionarà el primer tren nou?
A mesura que es vagin acabant, s’aniran posant en marxa. El primer no sortirà fins d’aquí a dos anys, com a mínim. S’han d’acabar de projectar, construir i s’han de provar. Quan estiguin tots els nous trens en funcionament serà com donar la volta a un mitjó al nostre material rodant. Ara tenim 271 trens, si n’afegim 100 de nous i jubilem els més antics, el parc ferroviari s’haurà transformat moltíssim.
Quins mecanismes heu activat per garantir les inversions?
Nosaltres hem posat en el pla tots aquells instruments que ajuden que la planificació es compleixi. Per exemple, hem fet un pla que té una vigència d’onze anys dividits en dos períodes, 2020-2025 i 2026 2030. En la primera fase està tot molt programat. Hi ha unes llistes d’actuacions, un pla de programa, que moltes de les actuacions de la primera fase ja tenen un reflex pressupostari. Hem mirat que en el primer període les coses estiguin al màxim de programades.
Que més heu fet?
Moltes vegades les inversions no es compleixen perquè no es tenen els projectes a punt. Nosaltres engeguem la maquinària de producció de projectes, per tenir-ne diversos de preparats. Aquests projectes els han de fer el ministeri, Adif o Renfe. Per tant, tenim mecanismes de programa i mecanismes de seguiment. Seguim dia a dia com van evolucionant i ho fem analitzant les licitacions, les adjudicacions i l’adjudicació pressupostària. Ja tenim les dades del 2019 i del 2020. Si les mirem, veiem que aquest dos anys ja van ser prou bons. El 2019 es van executar 213 milions, i el 2020, tot i la covid, van ser 296. Hem d’augmentar el ritme perquè per complir hauríem d’executar prop de 600 milions l’any. Però el cert és que ara ens trobem en una activitat frenètica d’adjudicació i licitació.
En podria posar algun exemple?
Enguany n’han sortit tres que són molt significatives. La primera, les licitacions d’una nova instal·lació electrònica a Caldes de Malavella, que ens permetrà assegurar tot el tram des de Maçanet de la Selva fins a Girona amb la darrera generació d’aparells electrònics. L’import eren d’uns 17 milions d’euros. Una altra actuació és que estem instal·lant en tota la xarxa i als trens el mateix sistema de control electrònic ERMTS. També ha sortit la línia Barcelona - Tarragona i, finalment, una de les actuacions del pla més significatives, que és el desdoblament de l’R3. S’ha adjudicat el primer paquet de totes les actuacions en quatre estacions: la Garriga, Granollers, les Franqueses i Parets del Vallès, també per 17 milions.
Per tant, malgrat tants incompliments històrics, vostè creu que el pla s’acabarà complint?
Jo no puc garantir res. L’única cosa que puc dir és que en aquest moment sí que tenim una eina que abans no teníem i que fa possible que el pla tiri endavant. Si d’aquí a dos anys en les eleccions espanyoles guanyés Vox i només volgués fer autopistes i mobilitat insostenible, doncs és evident que això quedaria estroncat. Però quan hi ha la voluntat política de tirar-ho endavant, cal confiar-hi, perquè hi ha una eina que té com a objectiu la bona gestió.
La Sagrera juga un paper clau en el pla de Rodalies de Catalunya. En quin punt es troben les obres?
Com a ciutadà faig un exercici: cada tres o quatre mesos vaig a passejar per fora mateix de l’estació i faig unes quantes fotos, i el cert és que es veu com creix prou ràpidament. Allà hi ha desenes de vehicles i grues i centenars de persones treballant-hi. El ritme de les obres en aquest moment és molt bo. Hi havia un tema que ens preocupava, i que ara ja s’ha resolt, que eren les obres d’enginyeria, que ja s’han adjudicat i estan funcionant.
L’edificació de l’estació en quin punt està?
És cert, ens faltava tot el que era l’arquitectura de l’estació. Fa poques setmanes, s’adjudicat a un equip d’arquitectes la redacció del projecte de l’edifici en si. El que ens feia patir més, que era que l’arquitectura arribés a temps, està ja en fase de redacció de projecte.
La de la Sagrera serà la principal estació de Barcelona.
Per a mi la Sagrera és una peça clau de l’esquema ferroviari de Rodalies. De fet, és un esquema clàssic, teòricament el millor que hi ha, que és que tinguis dues grans estacions passants, una a cada banda de la ciutat. Fins ara, només hi havia la de Sants, que havia quedat petita. La Sagrera serà una gran estació intermodal, perquè hi passarà l’alta velocitat, hi haurà els regionals i Rodalies catalans, tres línies de metro, una estació d’autobusos i grans aparcaments de bicicletes. A la vegada, serà un nus urbanístic que estructurarà una part de la ciutat.
Quan creu que estarà acabada?
El dia que vam presentar el pla, l’alcaldessa de Barcelona va parlar del 2025. La societat està formada per l’Ajuntament de Barcelona, Adif i la Generalitat. És una data que no és oficial, però sí de referència, i podria ser raonable que coincidís amb aquell any.
I la de Sants també es remodelarà?
De fet, s’està remodelant contínuament. L’any passat vam adjudicar la ventilació, nous accessos, també s’ha fet un accés únic per a Rodalies i els trens de regionals. Sants estarà al dia. Amb la Sagrera, el cert és que Sants quedarà molt més descongestionada.
I la Torrassa?
Ens ajudarà també a descongestionar Sants. Què és la Torrassa? És un intercanviador abans d’entrar a Barcelona, de manera que molta gent ja no hagi d’arribar a Sants i pugui baixar a la Torrassa, perquè allà també hi ha tres línies de metro.
Sobta que la Generalitat tingui les competències exclusives sobre Rodalies, però que no participi en el disseny del pla?
Jo crec que no, perquè entre altres coses hi ha una prova del nou pla que és molt evident. Nosaltres l’hem fet parlant amb tothom, per descomptat, amb la Generalitat i, de manera molt especial, amb l’ATM, que presideix la Generalitat. Però sobretot hi ha un tema que s’ha d’entendre bé, que és que el model que tindrem de Rodalies –si acaba bé perquè l’Estat ha de passar els diners a la Generalitat, esperem que al llarg d’aquest any- resulta que és el mateix model que hi ha a França o a que tenen a Alemanya. En aquests dos països, també tenen la xarxa de titularitat d’àmbit estatal. Perquè és molt difícil de quartejar-la. Per tant, el model no és dolent, però s’ha de complementar, s’han de fer els traspassos, i la Generalitat ha de fer amb Renfe el contracte programa.
I qui ha de fer la inversió?
La Generalitat ordena però no inverteix. Qui ha d’invertir és qui té la xarxa, que és Adif, i qui té els trens, Renfe. Té tota la lògica del món que aquest pla, fet amb el concurs de tothom, obligui Renfe a comprar els trens.
La recta final de la línia 9 del metro està més a prop?
Aquí responc com a persona que segueix les infraestructures. Veig que la Generalitat té una programació per acabar-la el 2028/29, que sembla un plantejament realista. Ara s’estan acabant les estacions de la Zona Franca.
L’alcaldessa de Barcelona va encomanar la direcció tècnica de la unió dels dos tramvies per la Diagonal. Va avançant, aquest projecte?
Vaig estar treballant en aquest tema fins al 2018. Vam deixar els projectes fets, i són els que ara, amb l’acord polític, tiraran endavant. Jo estic molt content, perquè tots els estudis ambientals informatius que vam deixar elaborats s’han aprovat. Crec que d’aquí a pocs mesos començaran les licitacions.
Creu que cal ampliar l’aeroport de Barcelona?
El que cal fer és la terminal satèl·lit, que està prevista en el pla director. Això no ocupa gaires terrenys. Si Aena ho volgués fer, demà mateix podria començar les obres.
Un expolític convergent nomenat pel PSOE
R. R.Pere Macias i Arau (Olot, 1956), doctor en enginyeria de camins, canals i ports, ha fet una llarga trajectòria política a través de Convergència i Unió. Va ser alcalde de la capital d’Olot durant dotze anys. Del 1992 al 1995, va ser professor de legislació urbanística a la UPC, i el 24 de novembre del 1995, va ser nomenat diputat al Parlament de Catalunya. Un any més tard, va fer el salt al govern i va ser nomenat conseller de Medi Ambient, fins que dos anys després va passar a ser conseller d’Obres Públiques. En les eleccions generals espanyoles del 2008, va ser el número dos de la candidatura de CiU al Congrés per Barcelona, fins que el 14 d’octubre del 2015 va anunciar que deixava l’activitat política per afavorir la renovació al partit. Tot i això, l’abril del 2016 va ser nomenat director tècnic del projecte de la connexió dels dos tramvies de Barcelona per la seva experiència. És president de la Fundació Cercle d’Infraestructures, i el 2018 el govern de Pedro Sánchez el va nomenar coordinador del pla de Rodalies de Catalunya per posar al dia la xarxa i per fer front a la falta d’inversió històrica al país.
Escriure un comentari
Identificar-me.
Si ja sou usuari verificat, us heu d'identificar.
Vull ser usuari verificat.
Per escriure un comentari cal ser usuari verificat.
Nota: Per aportar comentaris al web és indispensable ser usuari verificat i acceptar les Normes de Participació.