Tal i com ens vam acostumar a viure, tot ha de créixer, tot ha d’anar a més. L’actual proposta d’ampliació de l’aeroport, que inclou l’allargament de la tercera pista i la construcció d’un edifici satèl·lit de la T1, encara s’emmarca en aquest context. La incertesa derivada de la pandèmia, però, convida a pensar en solucions de consens per millorar l’eficiència de les infraestructures disponibles abans que en grans ampliacions.En el cas de Barcelona, el paràmetre limitant de la capacitat de l’aeroport és el nombre d’aeronaus que hi poden operar cada hora. Això depèn essencialment del camp de vols, de la capacitat del sistema de pistes. Des de 2004, l’aeroport disposa de la tercera pista paral·lela a la pista llarga i situada a una distància que hi permet operacions independents. Aquesta configuració aporta una capacitat teòrica de 90 operacions per hora. No obstant, la Declaració d’Impacte Ambiental (DIA) vigent obliga el gestor aeroportuari a operar-les com a pistes segregades. Aquesta operativa fixada per la DIA limita la capacitat horària teòrica a 70 operacions, sensiblement inferior a les 90 sense restriccions. L’objectiu de la DIA, aprovada l’any 2002, era minimitzar les afeccions tant de soroll a les zones poblades de l’entorn, com a la fauna i flora dels aiguamolls de la Ricarda i del Remolar.L’increment de longitud de la tercera pista proposat per AENA no millora la capacitat per si mateixa, dins del marc de l’actual DIA, i només és possible fer-lo sobre àmbits protegits mediambientalment. Aquesta DIA, que és la que realment limita la capacitat del camp de vols, es va dictar fa 20 anys. La seva actualització és el pas previ necessari per donar sentit a les actuacions d’ampliació que es proposen. És més, la DIA actualitzada suposaria per si sola una millora de la situació operativa actual amb més retorn i sense un impacte mediambiental irreversible. És imprescindible explorar en primer lloc aquesta via, que implica un esforç de diàleg amb el territori, tenint en compte que avui en dia es disposa d’aeronaus més netes i menys sorolloses.La construcció d’un edifici terminal satèl·lit tampoc no suposa un increment significatiu de la capacitat, amb la plataforma d’aeronaus de què disposa l’aeroport ara, sinó que és una actuació més relacionada amb la millora de la qualitat delservei. Amb les noves tecnologies, cada dia són menys necessaris els grans processadors als aeroports. Cal preguntar-se: És urgent disposar de més sales d’embarcament en contacte en comptes de posicions en remot?D’altra banda, l’aeroport de Girona pot esdevenir un complement de capacitat que serveixi a uns productes concrets com succeeix a la majoria de capitals europees. Per tal de potenciar aquest rol d’aeroport complementari, cal una gestió coordinada dels aeroports catalans, amb polítiques de taxes particularitzades adients i, també, una bona comunicació dels aeroports secundaris amb l’origen i destinació principal del passatge: Barcelona. El tren és clau.L’aeroport de Barcelona és un gran generador de riquesa. Actualment, comporta el 9% del PIB de Barcelona i prop del 6% del català. Així, ésimprescindible facilitar l’evolució del tràfic al nostre aeroport, que mai no es vegi limitat per la infraestructura. També és cert que cal posar sobre la taula el debat sobre les actuacions adients a l’aeroport amb certa antelació, car el període des del disseny fins a la posada en servei de grans infraestructures és llarg. Tot i això, les reserves que hem esmentat condicionen clarament les presses. El transport aeri es troba en un moment de gran incertesa i ningú sap amb seguretat quan i com es recuperaran escenaris tipus pre-Covid.En aquest context, les grans ampliacions d’infraestructura s’han de pensar amb calma. Mentre sortim d’aquesta pandèmia inèdita, cal optar per solucions de màxim consens i amb el menor cost-benefici.