Els peatges no desapareixen, es transformen
A les portes del venciment de les concessions de les principals autopistes de Catalunya, encara no hi ha un model alternatiu consensuat per finançar-ne la conservació
El 31 d’agost vencen les concessions de l’AP-7 la Jonquera-Salou (el tram a partir de Salou ja ho va fer), l’AP-2 Lleida-Penedès, la C-32 Montgat-Blanes i la C-33 Barcelona-Montmeló. En aquesta data, la concessionària Abertis les haurà de lliurar al titular: l’Estat espanyol, en el cas de les dues primeres, i la Generalitat, en les dues últimes, i s’extingirà el peatge associat tal com l’hem conegut fins ara.
S’arriba a aquest moment notori i transcendent sense que hi hagi un model clar de com serà circular per la xarxa viària de gran capacitat a partir d’ara. L’evidència és que caldrà aplicar algun sistema per finançar-ne el manteniment i la conservació. D’una banda, perquè els pressupostos públics no poden assumir noves despeses fixes i, d’una altra, perquè les directives europees marquen un rumb clar: qui usa la xarxa viària, paga; qui contamina, paga.
A Catalunya, el finançament de les carreteres ha fet córrer rius de tinta des de fa dècades, i les ments més privilegiades del país han esmerçat temps a pensar-hi. D’altra banda, la població s’ha mobilitzat i ha protestat per la injustícia d’haver de pagar doblement per les carreteres, com a usuari aquí i com a contribuent a fora. I la Generalitat té una proposta: la vinyeta.
Més verd està el debat a Espanya. Acostumats com estan a no haver de pagar en bona part de la xarxa estatal, la perspectiva de canviar aquest estatus genera rebuig ciutadà, territorial i polític. Això explicaria la manera subreptícia amb què el Ministeri de Transports, Mobilitat i Agenda Urbana ha colat, dins del pla de recuperació, transformació i resiliència que el govern espanyol ha presentat a Brussel·les, la proposta de tarifar tota la xarxa de gran capacitat i que l’usuari pagui en funció dels quilòmetres que recorri amb el seu vehicle.
Mirem de donar algunes idees clau per entendre l’abast de les mesures que caldrà prendre a partir d’ara.
Calendari i àmbit d’aplicació.
Mentre no hi ha alternativa, Generalitat i ministeri s’han afanyat a licitar els concursos per al manteniment de les respectives vies amb càrrec als pressupostos. I serà així els pròxims anys. El ministeri calcula que fins al 2024.
Com es deia, la intenció del ministeri és afectar les vies de gran capacitat, el que vol dir incorporar les autovies, a les quals ara no es paga. Quedarien fora les carreteres secundàries, fet que pot comportar alguns efectes no desitjables. “Podria succeir que, per evitar pagar, alguns camions es desplacessin de les vies de gran capacitat a les carreteres locals i comarcals, amb la qual cosa provocarien un augment de la sinistralitat que cal evitar”, subratlla Xavier Fageda, professor d’economia de la UB. A Catalunya, la xarxa de gran capacitat suma 1.655 quilòmetres, dels quals el 62% han estat en concessió (el 41% amb peatge explícit, i el 21%, amb peatge a l’ombra).
També afectaria tots els usuaris, és a dir, vehicles pesants i lleugers, tot i que no de la mateixa manera, perquè els primers contribueixen molt més al desgast de la via i a les emissions contaminants. Per tant, haurien de pagar més i, per tant, cal esperar demandes professionals dels transportistes i d’altres col·lectius, que, en cas que fossin escoltades i s’apliquessin rebaixes adulterarien la intenció del principi de qui més usa i més contamina, més paga. “Els problemes financers dels transportistes s’han d’abordar des d’altres vies i no fent descomptes en els peatges”, diu Fageda. Seguint aquesta mateixa lògica, tampoc no tindria sentit aplicar deduccions als usuaris recurrents, com fins ara.
Tarifa temporal o per distància.
Per la seva banda, el ministeri proposa que el pagament sigui d’un cèntim per quilòmetre recorregut. Segurament és més just, però presenta complexitats. Per exemple, implica una inversió inicial en tecnologia per registrar els trajectes dels vehicles a tota la xarxa i calcular el rebut. “Trobo a faltar un pla econòmic del que costaria col·locar arcs a les carreteres i sobre la tarifació”, diu Garola, que adverteix que si no es fan bé aquests càlculs, els costos de tecnologia es menjaran els recursos que s’obtinguin. En canvi, Fageda pensa que a la llarga, el cost del sistema no ha de ser un problema: “Catalunya no hauria d’entrar en una guerra, hauria de ser aliada del ministre, perquè ens va a favor”, diu.
En tot cas, un peatge per mantenir la xarxa que incorpori externalitats com la contaminació, la sinistralitat i la congestió, ha de ser molt inferior a l’actual, entre un 10% i un 30% del que estem acostumats, segons la font.
Unificar la xarxa.