Un total de 238 megacamions van arribar a circular per les carreteres catalanes el 2019, segons les autoritzacions emeses pel Servei Català de Trànsit (SCT), que no ha facilitat les del 2020 per “poc significatives”. El 2018 van ser 231, i el 2017, el primer any que es va normalitzar la tramitació després de la modificació legislativa del 2015, 208. Ara bé, no hi ha dades sobre la intensitat d’ús d’aquests vehicles. Tot i així, les xifres estan lluny d’allò que es podria esperar per l’encès debat que va precedir l’autorització, i que va enfrontar carregadors, favorables al megacamió, amb associacions de transportistes, majoritàriament, en contra.

“L’impacte no ha estat tant com semblava inicialment”, reconeix Eduard Ayach, president de la Confederació Empresarial de Transports per Carretera de Catalunya (Cetcat). Cal pensar que els camions de configuració euromodular (d’una longitud màxima de 25,25 m i que poden moure fins a 60 tones de càrrega) tenen limitada la circulació per autopistes i autovies, i han d’informar les autoritats de la ruta. Això circumscriu el recorregut que poden fer a trajectes molt lineals sovint entre centres logístics del mateix operador o grans centres de producció, sempre que no hi hagi rotondes i altres obstacles. “Les infraestructures viàries no estan preparades per a aquests vehicles”, diu Ayach.

L’SCT explica que els megacamions acaben tenint els seus punt d’origen o destinació als principals polígons industrials, com la Zona Franca a Barcelona, la Seat a Martorell, Mercadona a Sant Esteves Sesrovires o Tarradellas a Vic.

És una limitació que incomoda els transportistes, i no és l’única. La inversió d’aquests vehicles només es justifica si se n’aprofita al màxim la capacitat de càrrega, això vol dir, omplir en el viatge d’anada i de tornada, fet que no sempre és evident. A la pràctica, el megacamió només circula quan hi ha un compromís ferm del carregador. “Si no ho tens tot lligat, no t’atreveixes a posar un camió d’aquestes característiques al mercat”, diu Ayach.

A la flamant nau logística que XPO Logistics acaba d’estrenar a Castellbisbal arriben cada dia els megacamions de la companyia, que fan dues rutes a València i a Madrid amb dues freqüències cadascuna. El director general de transport del sud d’Europa de XPO, Massimo Marsili, explica que les prestacions d’aquests vehicles, de 510 cavalls de potència i grans mesures de seguretat, han significat una millora en la fiabilitat del transport, que se sumen als avantatges ja coneguts de reduccions d’emissions contaminants, en un 14%, i de costos de la logística per l’augment de la capacitat de càrrega, en un 22%.

Aquests són càlculs que va fer el Clúster de la Indústria d’Automoció de Catalunya (CIAC), l’organització que va liderar la prova pilot que va precedir a l’autorització dels megacamions. El seu director, Josep Nadal, en fa un balanç positiu: “Si les empreses privades estan comprometent els seus recursos és perquè els números surten.”

Tant és així, que el CIAC està desenvolupant una nova prova pilot per homologar megacamions per al transport de vehicles. Carlos Cortés, cap de projectes del CIAC, explica que l’experiència s’està duent a terme amb un cap tractor i dos remolcs, que tenen un total de set eixos, Aquest vehicle podria transportar fins a deu cotxes, dos més dels actuals, de manera que cada deu viatges se n’estalvien dos. Les proves, que s’estan fent en vies i a hores determinades, estan servint per demostrar que és viable tècnicament. Després, la Direcció General de Tràfic (DGT) del govern espanyol n’hauria d’autoritzar la circulació, com ja va fer amb els megacamions de mercaderies. “Després d’homologar el vehicle, analitzarem l’impacte econòmic i mediambiental, tal com es va fer amb el de mercaderies”, explica Cortés.

Respecte a l’estalvi econòmic que suposa aquesta modalitat de logística, els transportistes pensen que estan sobreestimats: “Lògicament tenen un impacte, però no com espera el carregador, que vol molta més mercaderia per la mateixa factura”, explica Ayach. Als costos d’amortitzar els vehicles, cal afegir l’encariment de la mà d’obra. Els megacamions requereixen professionals amb experiència i formació específica, en un context d’escassetat de treballadors: “Costa trobar conductors, perquè els joves s’allunyen d’un ofici que no està prestigiat i que comporta molts sacrificis; allà no vas a carregar o a descarregar acabes passant moltes hores mortes, et fan esperar i ets sents maltractat, sense saber quan arribaràs a casa i, sovint, treballant els caps de setmana”, denuncia el president de la Cetcat.