La política ha tingut molt a veure en la història del corredor mediterrani. Primer va ser el món acadèmic el que va alçar la veu sobre la seva necessitat i de seguida van sumar-s’hi els empresaris. La infraestructura és una reivindicació clarament econòmica i la política ha hagut de reaccionar davant d’aquesta petició. Certament fins ara havia estat un fre.

Sí, perquè faig el pas del món acadèmic al món de la gestió. El càrrec no existia com a figura en l’obra pública espanyola. Va néixer el 2017, amb Íñigo de la Serna, exministre de Foment del govern del Partit Popular. El pla de treball va començar amb ell l’any següent i es va presentar el 2019. En aquell moment, ja es veia la tendència, les intencions, però calia posar-ho tot sobre el paper i omplir els forats negres que hi havia.

La Via Augusta és una idea conceptual més que no pas física. En un 60 o 70% coincideix amb l’actual línia fèrria, però hi ha zones on la via fèrria s’allunya de la terrestre. Avui dia hem canviat Roma per Brussel·les, el projecte imperial per l’europeu i europeista, tots units per una xarxa de transport.

La natura decidirà les condicions tècniques de l’obra. Actualment, tenim requisits nous i no podem dissenyar la infraestructura com ho vam fer fa dècades. S’hauran d’aportar les solucions tècniques que permetin mantenir l’equilibri de la via fèrria amb l’entorn natural. Hem de tenir en compte les ciutats, però també els espais naturals. Hem de ser sensibles.

S’ha d’intentar, però hem de saber que encara hi ha coses difícils de domesticar a la natura i, sobretot, que amb diners no tot és possible.

És dificultós trencar aquest pensament radial que ha imperat fins ara, tot i que es tracta d’un model que té dues limitacions importants: d’una banda, no connecta els punts originaris del radi i, de l’altra, té una mancança de connexions internacionals. Però ara sí que hi ha un compromís seriós de tirar endavant el projecte. Estem posant les bases perquè es pugui dur a terme definitivament. En els últims anys, hem fet una feina intensa.

No hi ha dubte. Els problemes d’abastiment ara per ara es produeixen sovint perquè la distribució de les mercaderies es fa majoritàriament per carretera. D’altra banda, un tema d’actualitat com és la factoria de gigabateries que finalment Volkswagen instal·larà a Sagunt és evident que necessitarà aquesta infraestructura. És només un exemple.

Fins ara, a les grans connexions ferroviàries s’han prioritzat els passatgers, i l’AVE n’és un exemple. En aquest projecte, la infraestructura tindrà dos ulls: un dirigirà la mirada als passatgers, però no només els de llarga distància, sinó també els de rodalies, i l’altre la dirigirà a les mercaderies. Hi guanyarem tots, ciutadans i teixit industrial, i també les rodalies!

El projecte s’està enlairant, però demano una mica de paciència. No una paciència històrica, sinó limitada. Entre els anys 2021 i 2026 ja observarem fruits molt evidents. No tindrem la infraestructura completa, però permetrà fer coses que ara no es poden fer. Pensem que la globalització ha accelerat els tempos i no podem esperar deu anys més per posar en marxa la infraestructura i, alhora, un nou model productiu. Estem davant de fets irreversibles.

En els pròxims anys es canviaran les vies actuals a les d’ample internacional. Això ja obrirà la porta a nous serveis que ara no som capaços d’imaginar. Es farà per parts, s’aniran connectant els ports, es construiran les terminals intermodals, es deixaran les millores per a més endavant, se superaran amb respecte els entrebancs que ens posa la natura... Pas a pas, fins a aconseguir la màxima potencialitat de la infraestructura. Només demano una mica més de paciència. Jo també tinc ganes de tornar a la meva activitat acadèmica.