La imatge era reveladora. Els màxims dirigents de la companyia índia IndiGo, la línia aèria de baix cost que més creix al món, i els de l’europea Airbus signant el major contracte de compra de la història per un sol aparell: 500 unitats de l’A320, l’avió estel·lar de mitjana distància del fabricant. Era el 19 de juny passat al retrobat Saló del Bourget, al nord de París, i segellava, per si no havia quedat prou clar, la recuperació del transport aeri després de la pandèmia i unes previsions de creixement de futur que es tornen a enlairar, malgrat que això posi en dubte la lluita contra el canvi climàtic.

La família de l’A320 s’ha adaptat a aquestes exigències climàtiques i la seva versió Neo, igual que l’A321, ja consumeix un 20% menys de querosè que les anteriors. Una cosa que valoren les línies aèries, que s’aboquen a comprar el model que monopolitza el 70% del mercat de mitjà recorregut i que per a la companyia de Tolosa representa aproximadament 6.000 de les prop de 8.000 comandes acumulades i li assegura feina per als pròxims deu anys.

De fet, els 500 A320 encarregats per IndiGo, per un valor oficiós de 44.000 milions d’euros, no s’entregaran fins al període 2030-2035. En total, la companyia índia suma 1.330 comandes des del 2005 d’aquest aparell, amb el qual s’ha convertit en la principal aerolínia del país i ha d’encetar els vols internacionals que permeten aquests avions de mitjana distància.

Però els clients d’Airbus també són Air India, Emirates, Singapore Airlines i Turkish Airlines. Exactament, a l’àrea asiàtica, que és la que més creixerà els pròxims vint anys, segons les mateixes previsions d’Airbus, que calcula que es doblarà la flota mundial en serveis comercials i de mercaderies fins a més de 45.000 aparells. “La demanda prové tant del creixement en nombre de vols com de la renovació de la flota de les línies aèries que inverteixen en aparells de major eficiència energètica”, va destacar el director executiu d’Airbus, Guilaume Faury, a la presentació de resultats semestrals a finals de juliol.

Aquest lideratge assolit d’Airbus, respecte a l’estatunidenc Boeing, que encara arrossega els problemes pels dos sinistres del seu 737 MAX el 2018 i el 2019, obliga a accelerar unes cadenes de producció que l’últim any es van quedar per sota dels objectius. Per al 2023, torna a ser el lliurament de 720 aparells, tot i que al primer semestre encara s’estava en 316. Aquesta acceleració futura depèn de la nova línia d’assemblatge inaugurada al juliol a Blanhac, seu central als afores de Tolosa. Ara, Airbus posseeix vuit línies d’assemblatge per als A320 entre França, Alemanya, els EUA i la Xina, però en aquests dos últims països és previst doblar-ne les actuals. D’aquesta manera, el ritme de fabricació pujaria a 65 avions mensuals el 2024 i 75 el 2026.

L’altre obstacle és la cadena de subministraments de les companyies subcontractades, que són tota una xarxa de petites i mitjanes empreses per tota Europa. No és es el cas dels també francesos i més grans Safran, motorista que treballa alhora per a Boeing, i Thales, d’electrònica espacial i de defensa, però sí d’aquestes altres empreses que han patit l’encariment del preu de l’energia i els problemes financers derivats de la pandèmia. “Hem desplegat desenes i desenes, gairebé centenars, d’enginyers per ajudar les empreses subcontractades fins a un tercer, quart nivell de la cadena perquè es poguessin organitzar, aprovisionar-se, optimitzar les seves compres i la seva producció”, ens explicava el cap comercial d’Airbus, Christian Scherer, el dia de la signatura amb IndiGo, afegint-hi alhora que s’havia “intervingut financerament per rescatar proveïdors dels subcontractats”.

D’aquí també la necessitat de contractacions massives en tot el sector aeronàutic francès, que el 2023 han de ser de 25.000 treballadors, entre fixos i un quart de substituts. A Airbus, que té una plantilla a tot el món de 142.000 assalariats, ha de ser de 3.500 a França i 13.000 en general. D’aquests, mil corresponen a l’Estat espanyol, on la participació directa està basada sobretot en el sector de la defensa. Esperant l’anomenat avió del futur, més auster en consum, ús de carburants no fòssils o elèctric, Airbus promet un primer model d’hidrogen per al 2035. Tot i que els experts coincideixin que no serà real fins a la segona meitat del segle. Quan possiblement s’hagi doblat el nombre de passatgers actuals, que és de 4.500 milions l’any.