Trens europeus restituiran el servei nocturn a Catalunya
Renfe va tancar el Trenhotel el 2020 per deficitari i descarta participar en el ressorgiment del ferrocarril de nit que viu el continent
Les operadores que basteixen l’oferta anuncien rutes a Barcelona, que tindria connexions internacionals a finals d’any
Entre les tristes herències que va deixar la pandèmia del coronavirus, hi ha la discreta mort del tren nocturn a l’Estat espanyol. Amb el confinament i les mesures sanitàries, Renfe va interrompre el servei del Trenhotel a les poques rutes que encara operava, i no l’ha tornat a recuperar al·legant pèrdues: d’uns 25 milions d’euros el 2019. Va ser el cop de gràcia a una forma de viatjar en tren que havia tingut una notable oferta interior i internacional però que des de fa anys vivia un abandonament progressiu en paral·lel a l’extensió de la xarxa d’alta velocitat.
Així doncs, el 2020 Lisboa perdia els serveis que la connectaven amb Madrid, d’una banda, i Hendaia, d’una altra, les úniques connexions internacionals nocturnes que quedaven a la península. I Catalunya deia adeu al tren que sortia de Sants a les 20.20 h i arribava a Vigo a les 11.40 h.
Però mentre que a Catalunya poques veus –cap d’institucional– han denunciat l’anul·lació del servei, a Galícia s’ha convertit en un tema amb una certa rellevància que ha estat present fins i tot en la darrera campanya electoral. La recuperació del Trenhotel a Barcelona és una lluita amb una base ciutadana que ha estat capitalitzada des del costat polític pel BNG, que l’ha portat al seu programa, ha aprovat mocions municipals i ha liderat protestes, entre les quals les que van tenir lloc simultàniament a les estacions de Sants i de Monforte, el 27 de gener passat, amb escassa repercussió mediàtica a casa nostra.
L’alternativa més competitiva que tenen els viatgers del tren que volen fer aquest recorregut és el TAV via Madrid, on cal canviar d’estació, d’Atocha a Chamartín, i continuar el viatge fins a Galícia. O, directament, l’avió. “El tren nocturn entre Barcelona i Galícia tenia molts clients perquè era una manera còmoda de moure’s entre els dos territoris; amb una bona gestió comercial no és cert que sigui un servei deficitari, però Renfe ja tenia previst suprimir-lo abans de la pandèmia, que ha estat l’excusa perfecta”, diu Joan Carles Salmerón, director de Terminus Centre d’Estudis del Transport, dedicat a la recerca i la divulgació. “Era un servei que acumulava retards importants i molt freqüents en els últims temps”, es lamenta Maria Coma Santasusana, membre de la junta de la PTP (associació per a la Promoció del Transport Públic).
Però a Renfe insisteixen: “Són serveis que no són rendibles, ni per a nosaltres ni per a altres operadors. Caldria veure si s’hi poden introduir elements de servei públic i estudiar quines rutes es podrien fer perquè tinguin demanda, ja que l’alta velocitat ofereix temps de viatges molt competitius que fan que els usuaris optin pels desplaçaments diürns”, assegura Antonio Carmona, delegat de comunicació i relacions externes de Renfe Catalunya.
L’Obligació de Servei Públic (OSP) és una figura que permet als estats de la UE subvencionar rutes quan el mercat no garanteix una mobilitat adequada als ciutadans, ja sigui en freqüències o en preus. Cal un acord del Consell de Ministres per declarar una ruta OSP i que l’Estat assumeixi el dèficit econòmic de l’operadora. El servei de Rodalies és un exemple d’OSP però també hi ha rutes de mitjana distància convencional i d’alta velocitat que Renfe opera en aquest règim.
Així doncs, la companyia passa la pilota al ministre de Transports, Óscar Puente, que –novament a instàncies del BGN– s’ha mostrat disposat a estudiar la reposició del servei, tot i que, alhora, ha assenyalat com a dificultat que Renfe no disposa dels trens adequats. I és que la companyia, un cop va entrar a tallers el darrer Trenhotel, es va afanyar a desmuntar els llits dels Talgo per dedicar-los a altres ocupacions o vendre’ls. De manera que la perdiu ja està marejada.
La determinació de Renfe deixa òrfena una demanda fonamentada en bona part en els gallecs que van migrar a Catalunya i les seves famílies. Però sobretot contrasta, d’una banda, amb la voluntat de les institucions europees d’impulsar l’oferta ferroviària perquè pugui competir amb l’avió en tots els fronts possibles en el context d’una aposta per la mobilitat sostenible; i, d’una altra, amb la reinvenció del tren nocturn que està tenint lloc en molts països del continent. Des de fa uns anys, les principals ciutats europees tornen a recuperar les antigues connexions internacionals de nit en una xarxa que creix de dins cap a fora i es fa més frondosa al centre del continent i que avança a la perifèria. En aquest sentit, Barcelona se situa com un node amb el qual les diferents propostes que hi ha al mercat, públiques i privades, anuncien que aspiren a connectar.
El que alguns diaris han batejat, potser amb excessiva grandiloqüència, com a “nova era” o “renaixement” del tren nocturn té lloc després d’una dècada en què van estar a punt de desaparèixer d’Europa pel boom de companyies aèries de baix cost, Ryanair i Easyjet al capdavant, amb tarifes molt econòmiques i una oferta molt àmplia, que va fer molt mal al ferrocarril en general i al nocturn en particular.
Cal assenyalar el paper tractor que ha tingut la companyia estatal austríaca ÖBB, bé en solitari, bé en cooperació amb les també públiques SNCF (França), DB (Alemanya) i CFF (Suïssa), dins del consorci Nightjet, i amb les companyies de Croàcia, Hongria, Polònia, la República Txeca, Eslovàquia i Eslovènia, en Euronight Trains. Una fita important en aquesta tornada del tren nocturn a Europa va tenir lloc el 12 de desembre passat, quan, nou anys després de la seva desaparició, un tren llit feia el recorregut de 885 km que separa les capitals d’Alemanya i França en menys de cinc hores: el París-Berlín Nightjet.
De moment, la xarxa teixida per Nightjet no arriba a Catalunya, però això podria canviar a finals d’aquest any si es compleixen els plans de connectar Barcelona amb Viena i, d’aquí, amb altres ciutats.
Iniciativa privada
Des del sector privat, destaquen iniciatives com ara European Slepper, que és una companyia belgo-neerlandesa fundada el 2021. Actualment opera una ruta entre Brussel·les i Berlín passant per Amsterdam tres cops a la setmana i a partir del mes que ve preveuen allargar-la a Dresden i Praga. L’objectiu és obrir una ruta per any i ja preparen l’enllaç amb Estocolm, cap al nord, i amb Barcelona, cap al sud. La ruta Amsterdam-Brussel·les-París-Barcelona s’havia anunciat, en un primer moment, per a finals de l’any passat, però podria arribar a finals d’aquest any, tot i que encara no hi ha data d’inauguració. Utilitzen trens de velocitat convencional de màxim 140 km/h. Dins del pla d’acció Connectant Europa en tren, que dona suport a iniciatives transfrontereres, la Comissió Europea ha anunciat que donarà suport a la ruta d’European Sleeper a Barcelona.
El sector també és atractiu per al món de les start-ups que pensen que hi ha mercat per a idees singulars. És el cas de Midnight Trains, fundada pels francesos Adrien Aumont i Romain Payet, creadors de la plataforma de micromecenatge KissKissBankBank, amb la intenció de començar a operar a finals d’aquest any, si bé continuen immersos en rondes de finançament per poder assumir la gran inversió necessària, una de les barreres que hi ha per entrar en el sector. En el lloc web de l’empresa, s’explica l’espurna que va encendre la idea del negoci: “L’experiència del viatger que imposa l’aviació comercial està marcada per l’estrès i el malestar; la velocitat que ens venen és una il·lusió: un vol d’una hora en realitat ens roba quatre hores del nostre temps, de porta a porta. Finalment, cal recordar que l’avió registra emissions rècord de carboni”, asseguren. Midnight Trains vol recuperar una idea romàntica del viatge en ferrocarril, sostenible i d’un cert luxe. El pla és muntar una xarxa que connectarà ciutats europees que són a una distància d’entre 800 i 1.500 km de París, on Midnight Trains desplegarà el seu hub ferroviari. La primera línia seria París-Milà-Venècia. I novament Barcelona figura com una de les rutes a desenvolupar.
I aquí cal fer un parèntesi, perquè també el govern francès, en un estudi sobre noves línies de tren d’equilibri del territori (TET), que considera els serveis nocturns, preveu extensions de trens de nit francesos cap a Barcelona, com ara el París-Barcelona i el Metz-Estrasburg-Barcelona.
“La recent reobertura de la ruta Lió-Barcelona per part de Renfe el juliol del 2023 dona fe de la popularitat de Barcelona, ja que el 80% dels trens ja estaven reservats dues setmanes després que s’obrís la venda. A més, els trens nocturns representen una alternativa significativa als vols de curta distància per arribar a la ciutat, limitant la petjada de carboni dels viatgers i estalviant al mateix temps una nit d’hotel. Com que Barcelona està força allunyada dels països no fronterers, els trens nocturns ofereixen un avantatge competitiu als viatgers disposats a experimentar l’anomenat slow travel”, explica Valentine Camusot, directora general per a Europa de Rail Europe, empresa proveïdora de bitllets de tren al continent. Camusot fa referència a la ruta de TAV entre Barcelona i Lió, inaugurada el 13 de juliol passat, i assenyala que és la primera aventura internacional en solitari de Renfe després de trencar amb SNCF. Renfe aspira a allargar la ruta fins a París, però en alta velocitat diürna.
Hi ha demanda
Tornant al tren nocturn, l’oferta està creixent, però què passa amb la demanda?
Maria Coma (PTP), que és una enamorada d’aquesta forma de viatjar, indica: “Tot i que no en quedin al territori espanyol, sí que hi ha dos trens nocturns a la Catalunya del Nord: la Tor de Querol-París i Cervera de la Marenda-París. Ens agrada dir que el trajecte en tren de nit dura només una hora: mitja per adormir-se i mitja per despertar-se, i els utilitzem no només per reduir emissions i per veure els magnífics paisatges des de la finestra, sinó també perquè ens permeten arribar a la destinació d’hora al matí i assistir a reunions a primera hora, i perquè molts cops ens estalvien una nit d’hotel (arribem d’hora i marxem tard del lloc on anem)”, explica.
“La demanda està pels núvols tant del viatger de lleure com del de negocis, i no és una moda”, etziba Camusot. En aquest sentit, una enquesta de l’institut d’estudis de mercats Yougov del 2021 sobre la potencial substitució de l’avió pel tren revela un ampli suport si es donen les condicions d’oferta i preus adequats: un 69% dels europeus, i un 79% dels espanyols, estarien disposats a utilitzar trens per viatjar de nit. D’acord amb aquestes dades, Back-on-track, una xarxa europea de suport al tren nocturn interfronterer, estima que els trens-llit podrien robar a l’avió un 32% dels seus passatgers.
“La demanda hi és i seria fàcil que tornés el tren. Només cal veure la quantitat de gent que agafa el bus nocturn a l’estació del Nord de Barcelona. Molts es passarien al tren amb un bon servei i preu”, afirma Salmerón. Des del punt de vista de l’eficiència energètica i la reducció d’emissions, està molt bé restar clients a la carretera, però el gran rival és el transport aeri, que en termes de persona i quilòmetre és el mitjà que més CO2 emet.
En trajectes de fins a 500 km, el tren d’alta velocitat és un gran competidor per a l’avió. Només cal observar què ha passat en el trajecte entre Barcelona i Madrid, de 506 km, que es fan en unes dues hores i mitja. Des de l’entrada en funcionament del TAV –el 20 de febrer del 2008– i, especialment, des de la fi del monopoli i la incorporació a la ruta d’altres operadores, els viatgers han migrat de l’avió, abandonant el mític pont aeri, al tren.
Més enllà d’aquesta distància, la pugna entre l’avió i l’alta velocitat ferroviària ja és més disputada i és quan hi pot entrar a competir el tren nocturn, com una oferta més: “Entenem que l’alta velocitat i el tren nocturn són dos mercats: un trajecte Barcelona-Sevilla, per exemple, s’hauria de poder fer tant de dia en alta velocitat com de nit; la competència interna dins d’una mateixa companyia no ens sembla un problema”, diu Maria Coma.
Estalviar-se l’hotel
No cal ser un viatger conscienciat amb l’emergència climàtica per inclinar-se pel tren de nit, és també una qüestió de gestionar el temps de manera eficient. Sobre el paper, viatjar mentre hom dorm és més intel·ligent que fer-ho despert. També és més econòmic, ja que no s’ha de pagar una nit d’hotel, com assenyalava Coma.
La distància a recórrer i la potència del tren admeten moltes combinacions per fer atractiu el tren nocturn. Back-on-Track les ha estudiat totes. Els trens convencionals de velocitat comercial mitjana de 125 km/h podrien competir amb l’avió en distàncies de fins a 1.500 km, més o menys els que hi ha entre Lisboa i París; una mica més si el tren arriba als 150 km/h. Però la tecnologia del transport comença a ampliar horitzons i ja és possible viatjar i dormir mentre el tren es mou a més de 200 km/h. Aleshores el tren nocturn pot derrotar l’avió en rutes de fins a 2.700 km. ÖBB, l’operadora austríaca, està acompanyant el desplegament de la seva xarxa de rutes amb importants comandes de trens a Siemens Mobility. Els nous trens són singularment lleugers, silenciosos, i poden assolir velocitats d’entre 200 i 230 km/h i tenen totes les comoditats per a viatgers que passen bona part del trajecte dormint i han d’arribar descansats a la destinació. La reinvenció del tren nocturn implica seduir públic que ara opta per altres mitjans, especialment el viatger de negocis, i fer oblidar l’antiga imatge dels trens llit, que van acabar sent llocs bruts i on prendre un bon esmorzar abans d’arribar a la destinació era difícil. Els trens de Nightjet estan equipats per oferir diferents categories de confort: des de la més econòmica, que són els seients inclinables en compartiments per a sis persones, les lliteres en cabines de 4 a 6 persones i els compartiments privats. Els nous trens també ofereixen l’opció de llits individuals o per a parelles en càpsules, una oferta singular que pot ajudar a convèncer els viatgers que valoren la privacitat.
Però, si tan esperançador és el futur del tren per viatjar per Europa, per què les companyies aèries estan fent compres massives d’aeronaus i trencant rècords comercials? El maig del 2023, Ryanair va anunciar un acord amb Boeing per valor de 40.000 milions d’euros per adquirir 300 avions del model 737 Max, que s’hauran de lliurar entre el 2027 i el 2033. Mentrestant, el fabricant europeu Airbus no té prou treballadors per complir amb la voluminosa cartera de comandes de companyies com ara Lufthansa, Easyjet i Turkish Airlines, sovint per volar rutes de radi curt o mitjà. Fora del continent, al juny els va arribar un encàrrec de 500 avions per part de la companyia índia IndiGo.
Aquesta és la resposta de la indústria de l’aviació comercial als que defensen un futur del transport sobre rails. I és que malgrat que el renaixement del tren nocturn a Europa és una evidència, també ho és que té grans barreres perquè la competència amb l’avió sigui creïble. A finals del 2023, un grup de ministres, eurodiputats i associacions europeus van adreçar una carta a la presidenta de la Comissió Europea, Ursula von der Leyen, per demanar una acció decidida en favor del tren nocturn i detallaven alguns dels obstacles que presenta: elevades tarifes d’accés a les vies, riscos financers d’invertir en material rodant, barreres tècniques entre estats membres, falta de coordinació adequada dels horaris entre els estats membres i la falta de seguretat a llarg termini en l’accés a les vies, en forma d’acords marc, i la falta de plataformes de reserves integrals.
En relació amb això, Santiago Montero, enginyer i premi Miquel Biada i Bunyol 2020-21 pel llibre Idees per a la transició ferroviària a Catalunya, escrit amb Carles Viader, veu incompatible un creixement de l’oferta nocturna en els nivells que es planteja amb la infraestructura instal·lada, que presenta molts colls d’ampolla. A tall d’exemple, i en relació amb la voluntat d’algunes operadores de connectar serveis de nit amb Barcelona a finals d’aquest any, Montero explica que els trens nocturns un cop arriben a la destinació i abans de tornar a sortir necessiten efectuar treballs de manteniment, aprovisionament d’aliments i de neteja superiors als d’un tren diürn, i ni Sants ni la Sagrera disposen d’espais per fer aquestes tasques. Avui dia els trens d’alta velocitat són sotmesos a una neteja ràpida a Barcelona, perquè estigui el mínim temps possible aturat a les vies, i es deixa el manteniment més a consciència a Madrid, on hi ha més espai. “En un futur també es podrà fer a la Sagrera per als trens procedents de la resta d’Espanya, però no s’ha previst un lloc similar en sentit contrari, per als trens procedents d’Europa”, adverteix Montero. “Perquè vinguin trens nocturns d’altres companyies a Catalunya també hi ha un problema: Adif sol posar problemes a aquestes coses”, hi afegeix Salmerón. Cal pensar que la propietària de la infraestructura viària sol fer tasques de manteniment de les vies de nit, però això no hauria de ser un gran problema si l’actitud fos maximitzar l’ús d’unes instal·lacions en hores menys freqüentades. Però, en absència d’una predisposició d’Adif, hi hauria d’haver directrius clares del govern espanyol en aquest sentit. Hi ha l’exemple de l’executiu federal de Bèlgica, que, per encoratjar el tren de nit, ha acordat que bonificarà els costos d’accés a la infraestructura i d’energia a tots els trens nocturns que surtin de territori belga o hi arribin.
També és cert que les connexions internacionals nocturnes ajudarien a sufragar el túnel del Pertús, que té nivells d’ocupació molt baixos.
Una altra palanca que poden activar les administracions és la de la fiscalitat. Cal pensar que cada estat membre de la UE té un IVA diferent per als bitllets de tren (vegeu gràfic de la pàgina 26). Hi ha molts països on el tipus que s’aplica és zero, però a l’Estat espanyol és del 10%. Back-on-track calcula que posant l’IVA al 0% i reduint les tarifes de l’accés a les vies, el cost de viatjar de nit en ferrocarril per Europa es reduiria en un 20%. Seria una manera d’estimular la demanda.
D’altra banda, hi ha la batalla que té lloc en el si de la UE per augmentar la pressió fiscal sobre l’aviació comercial, que es beneficia de condicions favorables que no incentiven precisament la sostenibilitat. La proposta és tocar l’IVA dels bitllets en el sentit contrari al del tren i posar una taxa al querosè i impostos ambientals: “Cal una transformació profunda de la fiscalitat en l’aviació: el fet que el querosè estigui lliure d’impostos, per exemple, no té sentit en el context actual de crisi climàtica”, subratlla Maria Coma. Per la seva banda, Santiago Montero també pensa que el preu dels bitllets d’avió ha d’incorporar els costos de contaminar, però és escèptic sobre el fet que això faci reduir la demanda de les companyies aèries: “És la gran paradoxa, que en un context de pujada dels preus dels vols com el que ja hem tingut, la demanda també hagi crescut; és tan inelàstica que costa d’entendre”, diu Montero.
En aquest context, s’entén millor que França hagi tirat pel dret prohibint, des de maig del 2023, els vols de radi curtsempre que existeixi una oferta ferroviària de menys de dues hores i mitja. A la pràctica, té un efecte molt limitat, però marca un camí que moltes administracions han anunciat que volen seguir.
Un altre element que suposa una gran barrera és la compra de material rodant, per la inversió total i el risc financer. Back-on-Track ja ha fet els seus càlculs particulars: a partir d’una demanda estimada de 362.000 passatges addicionals cada any (250.000 per a trens d’almenys 200 km/h de velocitat i 112.000, per als de 270 km/h); l’oferta necessària seria de 2.066 i 488 trens respectivament de cada classe, que representen una factura total de 97.000 milions d’euros, una xifra astronòmica.
Almenys, el càlcul de la plataforma que defensa el tren de nit, té el valor de dimensionar l’enorme esforç inversor que caldria fer i evidencia que només amb el suport públic molt decidit de la UE serà possible bastir mínimament una oferta creïble.
A més a més, en l’hipotètic cas que hi hagi predisposició a mobilitzar aquests recursos, sorgeix un altre interrogant: ¿tenen capacitat de resposta els fabricants de trens (Alstom, Talgo, CAF, Siemens o Bombardier)? Santiago Montero preveu una dura pugna entre els fabricants d’avions, amb comandes per als pròxims anys, i els dels trens per tenir un tracte preferencial de la indústria auxiliar, que sovint produeix components per als dos sectors i té clients en aviació i ferrocarril. Si s’arriba a desplegar aquest escenari, “tinc clar que prioritzaran els productors d’aeronaus, que paguen millor”, afirma.
Un altre tema, que no és menor, és la comercialització dels bitllets de tren: “Al ferrocarril li cal una bona xarxa comercial, a la gent encara li costa comprar els tiquets de tren i això no pot ser”, es lamenta Joan Carles Salmerón, que, no obstant això, celebra l’aparició de plataformes digitals que intenten aglutinar l’oferta, malgrat que és difícil encara oferir viatges combinats i donar una solució de mobilitat integral a l’usuari.
Rail Europe és una empresa de tecnologia de viatges que mira de millorar l’experiència dels usuaris, ja siguin particulars o empreses: “Estem convençuts que el canvi modal s’ha de fonamentar en la tecnologia i la innovació; una experiència de primera classe en la compra de bitllets facilitarà el canvi al ferrocarril”, diu Valentine Camusot, directora general de l’empresa per a Europa. L’aparició de competència en segments com el tren nocturn fa encara més necessari el paper que puguin tenir aquestes plataformes en la promoció i la fixació de preus.
En realitat, es tracta d’un camí que les companyies aèries i els proveïdors tecnològics ja fa temps que han recorregut, però que al ferrocarril li costa molt més obrir.
LES FRASES
Una cooperativa gal·la oferirà servei de tren diürn i nocturn
Railcoop es presenta com la primera cooperativa francesa dedicada al desenvolupament del ferrocarril. És una iniciativa de particulars –té prop de 15.000 socis– que es va posar en marxa el 2019 per implicar els ciutadans en la lluita per una mobilitat sostenible i la recuperació de serveis i estacions que la companyia estatal SNCF ha anat abandonant. El primer objectiu ha estat des de l’inici la ruta Bordeus-Lió, que finalment entrarà en servei entre setembre i novembre d’aquest any. Per aquest fi, han d’aconseguir el finançament per comprar el tren que farà el servei i condicionar-lo.
L’obtenció de recursos ha estat una de les principals dificultats amb què s’ha trobat la cooperativa i l’ha posat contra les cordes en alguna ocasió. En l’assemblea de socis de l’octubre passat, una majoria va acceptar obrir negociacions amb el fons d’inversió espanyol Serena Partners per a la seva participació en el projecte.
Però l’ambició de Railcoop no queda aquí i té en el punt de mira altres rutes que no passen per la capital i que milloren la comunicació del territori, en concret, Annecy-Marsella, Lille-Nantes, Massy-Brest, Brest-Bordeus, Le Croisic-Bâle i Estrasburg-Clarmont d’Alvèrnia. El compromís de Railcoop és desenvolupar també el tren nocturn però veuen com un factor limitant que no hi hagi material disponible per llançar aquesta oferta i asseguren que han contactat amb fabricants de fora de França.
Des de PTP s’aplaudeix la iniciativa de la cooperativa francesa, tot i que pensen que “l’Estat hauria de cobrir qualsevol servei ferroviari que tingui demanda i sentit (com la línia Bordeus-Lió)”. L’associació segueix de prop la proposta perquè simpatitzen amb “el component trencador del centralisme i vertebrador del territori que té el seu projecte”, afirma Maria Coma, que no descarta que aquest model es pugui importar a Catalunya.
L’aviació aposta pel SAF i demana inversió pública
El combustible sostenible, basat en la transformació de residus orgànics, exigeix suport per produir-lo a gran escala
Francesc Muñoz Dorado
Prohibir els vols de radi curt o augmentar la fiscalitat de l’avió per aconseguir un canvi modal a favor del tren no aconseguirà els efectes desitjats d’una mobilitat sostenible, tal com ho veu el sector de l’aviació comercial: “No seria millor descarbonitzar els avions?,” pregunta retòricament Franc Sanmartí, director de sostenibilitat de Vueling. La companyia catalana treballa des de fa temps dins el grup IAG (British Airlines, Iberia i Aer Lingus), al qual pertany, per aconseguir les zero emissions netes de CO2 el 2050, amb un pas intermedi de reducció del 20% el 2030, objectius que finalment s’ha fet seus el sector de l’aviació comercial a tot el món.
Tenen tres línies d’actuació bàsiques. En primer lloc, prioritzar les aeronaus eficients, que en el cas de Vueling es tracta d’apostar pels avions de nova generació, que ha aconseguit reduir el consum de combustible. En segon lloc, planificar els vols perquè siguin tan directes com sigui possible; en aquest sentit, Sanmartín explica que Vueling i Enaire, el gestor espanyol de navegació aèria, han treballat per trobar solucions digitals, optimitzar les rutes i reduir així un 10% les emissions; també han eliminat la documentació en paper i han alleugerit el material dels carros de cabina i dels seients dels passatgers: “Sumant-ho tot, són moltes tones de pes que redueixen el consum de combustible”, diu el responsable de sostenibilitat de Vueling. Ara bé, la mesura estrella és el SAF (sigla de “combustible per a l’aviació sostenible” en anglès). Sanmartí assegura que l’estadi final és aconseguir un combustible neutre en emissions, si bé és un escenari que exigeix molts canvis a tota la cadena de valor del sector i molta inversió. De moment el SAF és una alternativa entre tres i cinc vegades més cara que el querosè: “En el llarg termini, el SAF serà més econòmic que el combustible actual i volar continuarà sent assequible, el problema és el mitjà termini”, reconeix. Per això, la indústria aeronàutica demana a les administracions que s’incentivi la producció de SAF amb ajudes a la inversió en plantes. “Produir SAF és una oportunitat per a Catalunya en quatre aspectes: l’eliminació de residus (que s’utilitzen com a matèria primera per fer SAF), la independència energètica, la generació de riquesa (uns 10.640 milions al PIB, calcula PWC) i la creació de llocs de treball (41.619).”
De moment, Vueling ha aplicat les tres mesures en un vol entre Barcelona i Lió i assegura que ha reduït en un 72% les emissions. Més enllà de la prova pilot, al conjunt de la flota encara es crema bàsicament querosè però el barregen amb SAF en quantitats molt petites. Volen que el 2030 sigui el 10%, una mica per sobre del 6% que demana la UE.