Pla­ni­fi­car les grans línies transoceàniques de trans­port marítim des d’un estat des­cen­tra­lit­zat: aquest és el pro­jecte de Josep Puig­do­llers i Macià (Roda de Ter, 1866-Bar­ce­lona, 1908).

La pri­mera glo­ba­lit­zació, a cavall entre els segles XIX i XX, va ser fruit de ini­ci­a­ti­ves molt diver­ses, en les quals els estats no esta­ven sem­pre en pri­mer pla. La idea de l’empre­sari i eco­no­mista Puig­do­llers, fruit d’una llarga tra­jectòria, era que eco­no­mies com la de l’Estat espa­nyol que esta­ven que­dant rela­ti­va­ment al marge de la glo­ba­lit­zació (i, doncs, dels bene­fi­cis del comerç inter­na­ci­o­nal, i del que se’n deia tou­risme) encara se’n podien sor­tir.

Segons Josep Puig­do­llers, calia moder­nit­zar qua­tre ports d’aquest Estat, de manera que pro­po­sava rede­fi­nir-los, a més a més, com a grans nusos fer­ro­vi­a­ris.

Tres d’aquests ports (Vigo, Bil­bao i Bar­ce­lona) cor­res­po­nien a tres naci­o­na­li­tats ibèriques, i un (Cadis), a Anda­lu­sia. Puig­do­llers pro­po­sava que l’Estat pla­ni­fiqués –par­tint d’aquests qua­tre ports– vuit línies transoceàniques que ell deno­mi­nava “línies d’ultra­mar”.

Uti­lit­zant la seva ter­mi­no­lo­gia serien: 1. La línia Bra­sil-La Plata, 2. La línia Bra­sil-Pacífic (el canal de Panamà encara no estava obert), 3. La línia Amèrica Cen­tral, 4. La línia Cuba-Mèxic, 5. La línia Vigo-Nova York, 6. La línia Sud-afri­cana, 7. La línia d’Ori­ent (fins al Japó), 8. La línia d’Austràlia.

En paral·lel, Puig­do­llers va defi­nir qua­tre línies del que va ano­me­nar “gran cabo­tatge”. Aques­tes línies –uti­lit­zant la seva ter­mi­no­lo­gia– serien: 1. Bale­ars (inclo­ent-hi el pro­jecte nou del turisme), 2. Canàries, 3. Mar­roc, 4. Bil­bao-Lon­dres.

El ter­cer bloc del pro­jecte de 1906 de Puig­do­llers i Macià va ser la “línia del Medi­ter­rani”, que tenia una gran sem­blança, lògica­ment, amb el mapa de l’imperi català medi­e­val i modern (1282-1516). Per exem­ple, incloïa Europa nord-occi­den­tal (amb els ports d’Anvers i Lon­dres) en el mapa esquemàtic de pre­sen­tació de la línia del Medi­ter­rani.

La con­clusió de la con­ferència a Bil­bao de Josep Puig­do­llers i Macià era la següent: “Només l’Estat, per l’interès que la riquesa pública es desen­vo­lupi pròspe­ra­ment i que totes les clas­ses soci­als en sur­tin bene­fi­ci­a­des, té el deure d’afron­tar la rea­lit­zació d’aquest pla de comu­ni­ca­ci­ons.”

Es trac­ta­ria, és clar, d’un estat for­ta­ment des­cen­tra­lit­zat (com no ho era l’Estat espa­nyol del 1906) que inver­ti­ria en els qua­tre ports nusos fer­ro­vi­a­ris, supo­sa­da­ment no cen­trals, perifèrics.

I, alhora, Puig­do­llers parla d’un estat que bene­fi­cia totes les clas­ses soci­als (que tam­poc era el cas de l’Estat espa­nyol).

L’objec­tiu era “que els nos­tres pro­duc­tes [...] arri­bin als mer­cats del món en con­di­ci­ons de com­petència” (Puig­do­llers, 1906).

Expor­tar a tots els mer­cats del món, sosté Puig­do­llers, és bene­ficiós per a totes les clas­ses soci­als. En tot cas, un empre­sari (i ban­quer) –i edi­tor de Mer­cu­rio, una revista econòmica de gran for­mat– pre­senta un pla de línies de trans­port marítim transoceàniques que només pot ser rea­lit­zat per un estat.

Un estat que hau­ria de ser molt des­cen­tra­lit­zat (com alguns).

De fet, Puig­do­llers esmenta dife­rents models de grans vapors ale­manys, i inclou làmines d’alguns en l’edició de la seva con­ferència.

Els estats des­cen­tra­lit­zats podien tenir un paper des­ta­cat en el procés de la glo­ba­lit­zació ini­ci­ada a finals del segle XIX.