La vaga anun­ci­ada pels tre­ba­lla­dors de TMB ha aixe­cat molta pol­se­guera, espe­ci­al­ment per la seva coin­cidència amb el congrés mun­dial de mòbils i per unes con­di­ci­ons labo­rals favo­ra­bles que mal­grat els esforços dels sin­di­cats per ama­gar-les -escu­dant-se amb els exces­sos dels direc­tius- han anat aflo­rant. No és la meva volun­tat en apro­fun­dir la irres­pon­sa­bi­li­tat i el cost social d'aques­tes acti­tuds cor­po­ra­ti­ves. M'interessa més dis­cu­tir la reforma pos­si­ble i necessària del mer­cat de trans­port públic urbà de Bar­ce­lona. Perquè alguna cosa sí que podem fer per superar l'actual debi­li­tat ins­ti­tu­ci­o­nal.

En l'actu­a­li­tat Bar­ce­lona té un model mixt i força excep­ci­o­nal en què les rutes cen­trals o estric­ta­ment locals depe­nen d'un mono­poli públic (TMB), men­tre que mol­tes de les rutes interur­ba­nes i noc­tur­nes, com també les de la resta de muni­ci­pis de l'Àrea Metro­po­li­tana, depe­nen d'empre­ses pri­va­des sota el marc regu­la­dor de l'Enti­tat Metro­po­li­tana del Trans­port (EMT). Aquesta enti­tat regula el mer­cat i orga­nitza les sub­has­tes com­pe­ti­ti­ves entre empre­ses interes­sa­des i en con­trola el ser­vei, la qua­li­tat i l'eficiència. Tan­ma­teix, té un paper resi­dual res­pecte al que pot fer en les rutes i en la gestió de TMB. La lite­ra­tura econòmica no és con­clo­ent en la supe­ri­o­ri­tat pública o pri­vada en ser­veis locals. Tan­ma­teix, sí que mos­tra dos resul­tats molt opor­tuns. En pri­mer lloc, si en algun ser­vei local hi ha un guany d'eficiència rela­ci­o­nada amb la gestió del per­so­nal i en la reducció de la con­flic­ti­vi­tat, és pre­ci­sa­ment en el dels auto­bu­sos. Efec­ti­va­ment això s'explica en part perquè els sous i la pro­tecció labo­ral en els seg­ments pri­vats són més bai­xos, però pot­ser ens hauríem de pre­gun­tar sobre la pro­por­ci­o­na­li­tat dels sous actu­als a TMB i la seva com­pa­ració amb pro­fes­si­ons de més valor afe­git i qua­li­fi­cació. El segon resul­tat és que, inde­pen­dent­ment de la pro­pi­e­tat, és la intro­ducció de com­petència la que pro­mou millo­res d'eficiència i qua­li­tat.

Bar­ce­lona té experiència en la gestió d'un mer­cat libe­ra­lit­zat d'auto­bu­sos, empre­ses ope­ra­do­res amb la capa­ci­tat i experiència necessàries, i un regu­la­dor pre­pa­rat per ges­ti­o­nar el con­junt del mer­cat. Amb tots els ins­tru­ments neces­sa­ris, per què no es pot libe­ra­lit­zar gra­du­al­ment el seg­ment que encara es troba en mans d'un mono­poli? Aquesta política de libe­ra­lit­zació no implica la pri­va­tit­zació de TMB, sinó la intro­ducció de com­petència en les rutes on fins ara no ha estat pos­si­ble dis­pu­tar-li el ser­vei. TMB podria pre­sen­tar-se als con­cur­sos com­pe­ti­tius en igual­tat de con­di­ci­ons. És l'amenaça periòdica la que dis­ci­plina el mono­poli i els seus sin­di­cats. Aquest tipus de libe­ra­lit­zació va seguir-se a Lon­dres a la mei­tat dels vui­tanta i no es conei­xen pro­ble­mes de qua­li­tat i eficiència –de fet, van aug­men­tar-, com tam­poc no es noten diferències en la resta de rutes amb ope­ra­dors pri­vats de l'Àrea Metro­po­li­tana.

Podem accep­tar les coac­ci­ons i posar en risc periòdica­ment els esde­ve­ni­ments que con­tri­bu­ei­xen a la nos­tra cas­ti­gada eco­no­mia. Però també podem triar el camí de la reforma pos­si­ble. Només cal la con­vicció necessària. Els ins­tru­ments ja els tenim.