La pro­ducció mun­dial de cot­xes va ser, el 2011, de 77 mili­ons. Aquest any serà d'uns 81 mili­ons i el 2015 o 2016 arri­barà als 100 mili­ons. D'aquests 100, 50 seran a Àsia, i 25 a la Xina. El mer­cat nord-ame­ricà, que el 2009 va bai­xar de 17 mili­ons de cot­xes a 8,6, té una pre­visió per a aquest any de 14 mili­ons i per al 2016, d'uns 17 o 18. I després hi ha Europa, que del 2007 al 2010, gràcies a les aju­des esta­tals, va aguan­tar bas­tant bé la tur­bulència, però ara està patint i per a aquest any la pre­visió és que cai­gui un 8%, sobre­tot a l'àrea medi­terrània, Espa­nya i Itàlia. Afor­tu­na­da­ment tant cons­truc­tors com proveïdors de pri­mer nivell estem enor­me­ment glo­ba­lit­zats. El 85% dels pro­duc­tes fabri­cats a Espa­nya es venen fora. Per tant, és crítica la cai­guda del mer­cat a Espa­nya i a Europa, però no és tan sig­ni­fi­ca­tiva si ets un proveïdor glo­bal.

El 95% de les ven­des totals de Ficosa són fora d'Espa­nya. Del que fabri­quem aquí, el 85% va al mer­cat inter­na­ci­o­nal.

Està en procés d'edi­fi­cació, i fun­ci­o­narà al novem­bre. Pas­sem d'una nau de 14.000 m² a una de 35.000, que estarà molt més inte­grada ver­ti­cal­ment, perquè afe­gi­rem pin­tura –tin­drem pin­tura, injecció i aco­bla­ment– i estarà dedi­cada exclu­si­va­ment a auto­moció. Dei­xa­rem una nau de la planta actual per a peti­tes sèries fora d'auto­moció. També hem obert una altra fàbrica, més petita, a Chongqing, per pro­veir Ford i els cli­ents d'aque­lla zona. L'estratègia de Ficosa és uti­lit­zar Xan­gai com a cen­tre neuràlgic i motor de crei­xe­ment a tota la Xina. L'any que ve tenim pre­vist obrir a Guangz­hou i pot­ser, a finals del 2013, a Pequín.

Estem crei­xent un 32% anual. L'any pas­sat vam fac­tu­rar-hi 56 mili­ons d'euros, i la pre­visió és arri­bar a 120 en qua­tre anys. El 2008 fac­turàvem 6 mili­ons. Hi tenim uns 600 tre­ba­lla­dors i amb la nova planta de Xan­gai arri­ba­rem al miler.

A l'Índia hi tenim tres fàbri­ques i n'obri­rem dues més: el 2013 a Che­nai i el 2014 a Sanand. Per Ficosa és un mer­cat molt impor­tant i tenim pre­vist aug­men­tar-hi la nos­tra xifra de negoci en un 54% en qua­tre anys, fins als 34 mili­ons el 2016.

Lla­ti­noamèrica ens pre­o­cupa i ens fa por. És un mer­cat con­vuls, amb unes dinàmiques difícils de ges­ti­o­nar: tipus d'interès altíssims, fluc­tu­a­ci­ons de tipus de canvi i a vega­des pro­ble­mes de gover­nança. Tenim el 45% del mer­cat de miralls de Mer­co­sur, però si em pre­gun­tes si som agres­sius en el pla estratègic d'inver­si­ons a Mer­co­sur, et diré que no, que som tre­men­da­ment pru­dents.

Tenim un acord per desen­vo­lu­par el bat­tery mana­ge­ment sys­tem, que és un sis­tema electrònic que ges­ti­ona el fun­ci­o­na­ment de la bate­ria. Ens van donar el con­tracte del cotxe elèctric de Volkswa­gen, l'Up, que es llançarà l'any que ve, i som l'únic proveïdor del ser­vei. I també hem arri­bat a un acord amb Sanyo Pana­so­nic, líder en bate­ries de liti, i Seat, per loca­lit­zar el sis­tema de cot­xes híbrids de Seat a la península Ibèrica, per al 2015. És molt impor­tant perquè sí que fem tota la bate­ria.

El sis­tema de bate­ria és la part més cara del cotxe, de 3.000 a 4.000 euros, i és la part més tec­nològica. Començar avui a inves­ti­gar per fer bate­ries de liti, amb els japo­ne­sos i els core­ans que tenen anys d'avan­tatge, és una pèrdua de temps i de recur­sos. El que hem fet és aga­far el líder mun­dial, i tot el que va al vol­tant és el que loca­lit­zem aquí.

Estem aga­fant les com­pa­nyies més impor­tants del sec­tor, com ara HP, Hitachi, Sony..., i els ofe­rim les tec­no­lo­gies de comu­ni­cació, pan­ta­lla tàctil i mecatrònica amb el mateix con­cepte que uti­lit­zem en l'automòbil: desen­vo­lu­pem un pro­ducte a mida per a la com­pa­nyia i el fabri­quem allà on vul­gui. Un dels cli­ents més impor­tants, a part de Sony, és HP. Hem gua­nyat con­trac­tes de desen­vo­lu­pa­ment i fabri­cació: desen­vo­lu­pa­ment a Vila­de­ca­valls i fabri­cació a la Xina per entre­gar a les seves fàbri­ques.

Avui l'exce­dent és més baix, d'uns 335 com a màxim, però això varia cada mes i ens en podem anar a unes 300 per­so­nes. I és un exce­dent tem­po­ral. No podem obli­dar que el que s'ha fet a Vila­de­ca­valls és un mira­cle: s'ha creat una com­pa­nyia d'engi­nye­ria, Idneo, que té 52 cli­ents, i han pas­sat per les ins­tal·laci­ons de Vila­de­ca­valls més de 310 com­pa­nyies. Eren ins­tal·laci­ons que no veia ningú perquè tre­ba­lla­ven inter­na­ment per a Sony. El que hem fet és pre­sen­tar-les al mer­cat. Hi ha opor­tu­ni­tats, i tenim un avan­tatge res­pecte a l'automòbil, ja que en automòbils el time to market, temps des que acon­se­guei­xes el con­tracte del pro­ducte fins que el llan­ces, és de tres anys, men­tre en electrònica de con­sum és molt més curt.

Hem d'anar veient com evo­lu­ci­o­nen les opor­tu­ni­tats, perquè la intenció de Ficosa és que no hi hagi cap exce­dent el 2013, i si n'hi hagués, com que hi haurà pro­duc­tes que entra­ran el 2014 i el 2015, com ara les bate­ries, hem de bus­car mane­res cre­a­ti­ves amb el comitè d'empresa perquè la gent, si tem­po­ral­ment ha d'estar a casa, con­tinuï vin­cu­lada amb el pro­jecte.

L'ERO tem­po­ral es basa en les pre­vi­si­ons del mer­cat euro­peu. L'últim que vol Ficosa és apli­car l'ERO, només s'apli­carà si el mer­cat euro­peu té símpto­mes de decrei­xe­ment. Si no, no s'apli­carà, però és una mesura que tenim l'obli­gació de pren­dre mirant com està avui Europa i pel bé de tots els tre­ba­lla­dors. Tots els que estem a Ficosa ens hem de pre­o­cu­par de ser com­pe­ti­tius i no tenir uns cos­tos massa alts.

Dema­nar aju­des en un moment com l'actual és molt difícil, però eli­mi­nar les aju­des total­ment és un error. L'Estat ha de fer l'exer­cici com­plet, veure si li com­pensa aju­dar. Amb la recap­tació de l'impost de matri­cu­lació i de l'IVA hi ha superàvit. El que està clar és que no es ven: aquest any es pre­veu que es ven­guin entre 780.000 i 810.000 de vehi­cles, xifres que no eren tan bai­xes des del 1992. Hi ha una lec­tura molt nega­tiva des del punt de vista ecològic, que és que el 40% del parc automòbil té més de 10 anys d'anti­gui­tat. La part posi­tiva és que quan es recu­peri l'eco­no­mia espa­nyola acon­se­gui­rem que les plan­tes espa­nyo­les siguin molt com­pe­ti­ti­ves i els cons­truc­tors es que­din aquí, perquè el mer­cat espa­nyol s'ha de recu­pe­rar. El que passa és que sóc pes­si­mista sobre els pròxims dos anys si el crèdit no flu­eix ni per a par­ti­cu­lars ni per a empre­ses.

El que s'està fent de reduir la des­pesa en inno­vació és pan para hoy y ham­bre para mañana. Els recur­sos són escassíssims però encara no som efi­ci­ents en la seva gestió. No podem tenir la quan­ti­tat de cen­tres tec­nològics que tenim sense fer un pla de con­cen­tració agres­siva, obli­gar-los a fun­ci­o­nar com una empresa pri­vada. I a vega­des fem pro­jec­tes per inver­tir recur­sos en inno­vació més enllà del 2015 i el 2016 quan tens plans de fabri­cació per al 2013 i 2014. Per exem­ple, el pro­jecte més sòlid que hi ha ara a Espa­nya de cotxe elèctric és el de Seat amb Ficosa i Sanyo Pana­so­nic. La resta és fer volar coloms. Si el cotxe elèctric és estratègic, ori­en­tem-nos al més imme­diat quant a gene­ració de riquesa i de feina, perquè, si no, no arri­ba­rem al 2016. Tots els plans d'indus­tri­a­lit­zació, com­pe­ti­ti­vi­tat i recerca han d'estar ori­en­tats a aquest mitjà ter­mini per arri­bar al llarg ter­mini. I és aquí on l'admi­nis­tració pot ser molt més efi­ci­ent.

La indústria és la gran des­co­ne­guda d'aquest país en els últims anys, i és la que ens traurà de la crisi via expor­ta­ci­ons.

Crec que s'ha fet un pas enda­vant molt impor­tant en qüestió de fle­xi­bi­li­tat i com­pe­ti­ti­vi­tat de les empre­ses. El que em pre­o­cupa més és la judi­ci­a­lit­zació dels pro­ces­sos de rees­truc­tu­ració: serà un coll d'ampo­lla. Crec que aju­darà a fer que la con­trac­tació sigui més fixa que tem­po­ral. On no s'ha avançat prou, tot i que s'ha avançat, és en la fle­xi­bi­li­tat interna, però també hi ha res­pon­sa­bi­li­tat dels comitès d'empresa.

Hi tenim plena con­fiança.