Auge de vendes.

I el cas és que VW té uns motors dièsel molt bons, “tenen un motor molt eficient i molt provat que els donava molt bon resultat, però les noves exigències els obligaven a canviar-lo i potser es van inclinar pel frau”, opina Francesc Garriga, president de la comissió d'automoció del Col·legi d'Enginyers Industrials.

Els motors s'havien d'ajustar a les normatives sobre emissions d'òxids de nitrogen (NOx), uns gasos que tenen un especial impacte al mercat dels EUA, perquè, explica Torras, “allà hi ha una major sensibilització amb la pluja àcida que amb l'efecte hivernacle”.

I el problema és que com més eficient és un motor, més NOx genera, perquè aquest es produeix a altes temperatures de combustió. Així que, explica el president de la Societat de Tècnics d'Automoció (STA) i expert en motors, Francesc González, “per reduir el NOx dins el motor l'única solució és introduir ineficiència, i per tant perdre potència”.

Si pensem que VW volia seduir un mercat tan exigent com el nord-americà podem imaginar que aquesta opció no era especialment atractiva per al grup. Però “la solució també es pot fer fora del motor, afegint un catalitzador d'urea”, apunta González. És a dir, amb un petit component més el vehicle neutralitzaria l'eficiència del motor, que paradoxalment fa que les emissions de NOx siguin més elevades del que marca la normativa.

Però, i aquí entra un altre element indispensable en el puzle, cada un d'aquests catalitzadors té un cost que va des dels 300 euros als 500 euros. No sembla gaire, però “en models amb preus no gaire alts aquesta diferència pot ser important”. Important per al consumidor, que ha de decidir quin cotxe comprar-se, i important per a VW, que hauria d'haver afegit un cost considerable al seu procés de fabricació.

Així que arribats a aquest punt els responsables de VW van aprofitar que el control electrònic del motor dóna l'opció d'enganyar per fer justament això, enganyar. Era més competitiu que rebaixar potència, era més barat que afegir un catalitzador, i no es podia fer cap pas enrere si es volia guanyar a Toyota la posició de lideratge al món.

En tot cas, per a Francesc González, seria poc realista pensar que la pressió va dominar VW perquè “això passaria si el competidor del costat hagués descobert una tecnologia revolucionària que els permetés tenir uns resultats molt més bons, però no és el cas, tots els fabricants tenen accés i fan servir més o menys les mateixes tecnologies”.

I aquí entra un altre element. La pròpia cultura d'empresa. Segons Torras, “VW té una cultura molt tancada que no propicia ni la diversitat ni la discrepància”. El seu consell d'administració està format per una vintena de membres, “però només un és conseller independent”, i el seu comitè executiu el formen vuit executius, tots homes. “Què es pot esperar d'un gran grup global que no té mecanismes de diversitat cultural i de gènere?”, es pregunta Torras. Per al professor d'Eada, la simbiosi entre empresa i treballadors tampoc ha acabat de tenir un efecte positiu. “Gràcies al pacte s'ha aconseguit el suport dels treballadors a canvi de protegir els llocs de treball”, però per contra, “és una relació de sobreprotecció que alimenta una cultura tancada i poc transparent. I aquesta manera de procedir afecta també el mode com s'ha afrontat la crisi a àmbit organitzatiu, substituint el president per algú de dins.

En tot cas la nova presidència del grup haurà d'assumir que l'any que havia d'acabar amb la primera posició al rànquing mundial de fabricants acabarà com l'any en què VW va poder desaparèixer. No, no és una exageració. El grup s'ha deixat més del 40% del seu valor en borsa, ha d'afrontar el cost de reparar els vehicles, ha de pagar multes milionàries, ha d'assumir denúncies dels consumidors, i fins i tot d'accionistes minoritaris que han vist com els seus estalvis se n'anaven en orris. I ha de recuperar la confiança dels clients. Com i fins a quin punt aquests penalitzaran la marca deixant de comprar els seus cotxes s'ha de veure, però ben segur que hi haurà impacte, a pesar, com explica Nueno, que “la decisió no representa cap perill per a la seguretat dels conductors”.

Per al professor de l'Iese, hi juga a favor el fet que els consumidors estan acostumats que de tant en tant algun fabricant hagi de reclamar cotxes perquè detecta errors en la seva fabricació. Però ara parlem d'engany. I per això és difícil saber com reaccionarà el mercat.

Qui sí sembla estar disposada a reaccionar és Europa. La Comissió Europea estudia avançar el calendari per aplicar un nou sistema de controls que no es limiti a les proves en laboratoris sinó que analitzi també les emissions en condicions de conducció real. La patronal europea de fabricants, però, alerta sobre el perill de legislar en calent sota l'efecte del cas Volkswagen. El que preocupa els fabricants és que perquè s'afegeixin els controls en un context de conducció real primer s'ha de definir quin és aquest context. No és el mateix conduir amb marxes llargues que curtes, en pujada o en baixada, etc. Fa un any que fabricants i Brussel·les van obrir un grup de treball per parlar-ne, però ara els primers veuen que el cas VW podria endurir aquesta definició i alhora avançar la seva aplicació a abans del 2017. I això, diuen els fabricants, podria comportar la fi de la viabilitat per a determinats vehicles dièsel.