opinio

Del taxi a l’òmnibus

Hauríem de pensar més en Barcelona. Barcelona té marca global. Barcelona depèn de la seva marca global. Això, que és una realitat, és mèrit de tots. I costa molt més guanyar-la que perdre-la. Carrers col·lapsats, problemes de mobilitat, accions de violència, comerços perjudicats i xarxes enceses no ajuden gaire Barcelona. I si debilitem Barcelona, al final ens debilitem tots plegats, especialment el transport de passatgers, que viu directament d’aquesta marca

Definitivament, l’economia de plataforma ens agafa amb el pas canviat. Després de veure Barcelona col·lapsada per unes protestes i vagues legítimes, però que han estat molt a punt de sortir-se de mare, i després de veure la resposta de la Generalitat al problema, em fa la sensació que hem posat un pedaç que crec que no aguantarà gaire. Vagi per endavant tot el meu respecte a les parts implicades. Amb les coses de menjar, poca broma. Aquestes són les meves reflexions i propostes.

Primer. Hauríem de pensar més en Barcelona. Barcelona té marca global. Barcelona depèn de la seva marca global. Això, que és una realitat, és mèrit de tots. I costa molt més guanyar-la que perdre-la. Carrers col·lapsats, problemes de mobilitat, accions de violència, comerços perjudicats i xarxes enceses no ajuden gaire Barcelona. I si debilitem Barcelona, al final ens debilitem tots plegats, especialment el transport de passatgers que viu directament d’aquesta marca. Ara bé, Barcelona també és de la seva gent. I la seva gent també té drets. Especialment, tot el conjunt de ciutadans, consumidors i treballadors que hem vist, impotents, l’escalada d’una tensió que amb més voluntat, previsió i esforç crec que s’hauria pogut evitar. Ja sé que en la societat de la immediatesa, la polèmica, la confrontació, els tuits i els feaks això és molt demanar. Però, i si la marca Barcelona tingués tuit? Ai si la marca Barcelona tingués tuit...

Segon. Les coses pel seu nom. Ja vaig avançar en un article anterior (vegeu, Capital plataforma o capital col·laboració?) que l’aproximació d’agents i sectors a la qüestió de les plataformes ens portaria problemes. Insisteixo. Els intercanvis econòmics d’usos temporals de béns i serveis de tota mena, i realitzats a través de les plataformes digitals, han arribat per quedar-se. Això és així per diverses raons. Primer, perquè aquest procés massiu de desintermediació de l’economia es fonamenta en uns costos de transacció molt més baixos. Segon, perquè el nombre i la demanda d’usuaris no para de créixer arreu del món. I, tercer, perquè les motivacions pràctiques i d’utilitat, especialment la immediatesa, encaixen molt bé amb aquest nou perfil de consumidor global de plataforma. Els de plataforma són una tipologia nova d’intercanvis econòmics, però que, en la majoria d’ocasions, substitueixen o complementen activitats tradicionals. I, vet aquí, la pregunta clau: intercanvis/productes o activitat/sector? Les VTC fan intercanvis nous, però sobre una activitat tradicional, la del transport de passatgers. Per tant, fonamentar una regulació en base a la idea que les VTC són una activitat econòmica diferenciada del transport de passatgers, del taxi, per mi no és correcte. Si la regulació (llicències, operativa, preu i impostos) del bé i el dret públic a la mobilitat de la ciutadania es fa a través del sector d’activitat, les VTC són sectors d’activitat de transport de viatgers. Una altra cosa seria estructurar una nova regulació de drets públics a través de les tipologies d’intercanvis i de béns/serveis. A mesura que es generalitzin els problemes de l’economia de plataforma, és a dir, a mesura que aquests nous intercanvis vagin entrant en conflicte amb activitats tradicionals (ei, que això només ha fet que començar...), inevitablement haurem d’avançar cap aquí.

Política activa.

Tercer. Prohibit prohibir. Ja fa temps que defenso que, en el segle XXI, la política pública en general, i més específicament la política econòmica, ha de ser activa (en el sentit de proactiva) i s’ha de centrar més en l’organització dels intercanvis que en la regulació de les activitats econòmiques. No estimo adequat que una regulació incideixi directament sobre els elements fonamentals de la generació de valor, per exemple les condicions d’accessibilitat o la tecnologia d’un servei. Això és perillós. Mig seriosament, mig en broma, comencen a córrer mems per les xarxes en aquest sentit. Quin és el proper pas? Regular el temps d’enviament d’un correu electrònic? Regular la sincronia (temps i espai) entre professors i estudiants a la universitat? Els ciutadans i els turistes tenen dret a escollir, en funció de les seves preferències i utilitats, quin tipus d’intercanvi, també de transport, volen fer. Una altra cosa és que ens creiem de veritat les polítiques actives. Els taxistes, com la resta de professions que al llarg de la història han hagut d’assumir processos de transició econòmica, tenen dret a polítiques actives de reassignació. Se me’n acudeixen unes quantes. Formació (idiomes), capacitació digital, disseny de plataformes, estratègies de diferenciació del servei, complementarietats amb altres serveis i un bon etcètera. Els recursos podrien sortir de l’anàlisi i l’anivellament del preu de les llicències. I, una vegada garantida la igualtat d’oportunitats i els drets a escollir dels consumidors, després la política impositiva podria entrar en el debat dels agents/sectors: autònoms versus grans empreses internacionals..., però no abans.

Com dèiem al títol, del taxi a una regulació òmnibus. I no és un joc de paraules. Aprenem de l’experiència.



Identificar-me. Si ja sou usuari verificat, us heu d'identificar. Vull ser usuari verificat. Per escriure un comentari cal ser usuari verificat.
Nota: Per aportar comentaris al web és indispensable ser usuari verificat i acceptar les Normes de Participació.