Neix per iniciativa de la Unió Europea, que encara el cofinança, amb l’objectiu d’accelerar la innovació cap a la sostenibilitat a Europa. Ho fa en diferents temàtiques: alimentació, salut, matèries primeres, indústria o cultura, que s’acaba de crear, i el 2019 es llança la vertical de mobilitat urbana, perquè estem enmig d’una crisi climàtica i les ciutats europees han de reduir les emissions de CO2 al 50% el 2030 i ser neutrals en carboni el 2050. No és una tasca fàcil i les ciutats soles no poden. D’altra banda, cada dia és més evident que la innovació no és possible de manera aïllada, perquè per tenir èxit cal que l’empresa tradicional col·labori amb l’start-up i amb la universitat. I ho han de fer amb una ciutat perquè és l’entorn on qualsevol innovació de mobilitat tindrà lloc. El nostre rol és gestionar aquest ecosistema per poder assolir els objectius de neutralitat. A la pràctica, significa que totes les nostres accions estan orientades a ajudar totes aquelles idees, recerques o projectes d’innovació que estan a mig fer per tal d’accelerar-los tant com sigui possible perquè arribin al mercat i siguin rellevants i replicables. El nostre rol també és la fecundació creuada, és a dir que unes ciutats puguin aprendre de les altres.

No estan soles, però no és fàcil. Un pla de mobilitat urbana té tants components i tan complexos que es fa molt difícil gestionar-los, desplegar-los tots i assolir-ne els objectius. Un repte molt típic que tenen les grans ciutats, per exemple, és intentar que la població que cada matí entra i surt del seu territori ho faci en transport públic. Però sovint no ho fa perquè no té a prop una estació i agafa el cotxe. Posar un aparcament assegurat de bicicletes a l’estació pot facilitar les coses. Un exemple d’intervenció de l’EIT és detectar la necessitat, llançar la convocatòria perquè una pime o una start-up hi participi, analitzar quina solució té més sentit i finançar la prova pilot. De fet, ara ho estem fent a Tolosa de Llenguadoc i a Madrid. Aspirem a aconseguir que si la solució té sentit, la idea es pugui exportar a altres ciutats.

La mobilitat és un camp on hi ha tecnologia en estadis de maduresa molt diferents, i la nostra intervenció depèn del nivell de TRL, de l’anglès technology readiness levels, Quan es tracta de tecnologia en els esglaons més baixos de l’escala TRL, el que fem és reunir els experts i els grans implicats perquè parlin i generin grups de treball, llibres blancs i, per què no, projectes d’innovació. Em refereixo a temes com la mobilitat urbana aèria, l’hidrogen o els mobility data spaces, que sabem que seran importants per a la mobilitat, però que avancen molt tímidament. En fases intermèdies actuem de facilitadors, dinamitzant l’ecosistema perquè es facin consocis i optin a ajudes europees. I en tecnologia madura, preparada per entrar en el mercat, tenim convocatòries d’innovació anuals, i l’objectiu és que aquestes solucions es comercialitzin com a producte.

Tenim un accelerador de mobilitat urbana aèria on hi ha start-ups de drons de passatgers i de mercaderies. Doncs avui dia no queda clar si s’ha d’obrir aquest meló. Hi ha molta aprensió entre la gent sobre com s’ha d’implementar. Part de la nostra feina és entendre el ciutadà, saber quines són les seves pors i com se sentirien tranquils per guiar una mica i, si al final es porta a terme, saber quina seria la millor manera i orientar les tecnologies en aquest sentit per evitar el conflicte.

Sovint la innovació arriba abans que la regulació, i precisament per això també és tan important que avancem tots plegats. En el tema del patinet hi ha molt desconeixement de les normes per part de l’usuari, de vegades perquè no n’hi ha.

En el patinet compartit hi ha molts models en joc, cada un amb avantatges i inconvenients, i cada ciutat ho està explorant. Hi ha tantes maneres de fer-ho! Nosaltres el que oferim és formació als tècnics dels ajuntaments que han de triar sobre els diferents models. Les ciutats prendran les decisions que considerin, però almenys que ho facin amb coneixement. A Barcelona no tenim encara patinet compartit i hi ha una lògica al darrere, però la regulació vindrà i aleshores ja veurem. La mobilitat està canviant tant i tan ràpid que les ciutats estan en un moment que semblen un laboratori d’assaig i error.

Des del punt de vista de la mobilitat, ha estat molt interessant. En primer lloc hem vist amb dades l’impacte que té el fet de deixar de moure’ns, en temes com la reducció de la contaminació. D’altra banda, ha donat una mena de carta blanca a les ciutats per intentar coses que d’una altra manera haurien resultat més lentes i costoses. Barcelona, per exemple, ha dut a terme l’urbanisme tàctic, que és fer coses senzilles que generen canvis en temes de recuperació de l’espai públic. En concret, reequilibrar una mica l’espai rebaixant part del que està dedicat als cotxes i tornar-lo als ciutadans, en forma d’àrees d’esbarjo o de passeig. Per acabar, també hi ha més vies per a bicicleta. A Europa s’han invertit 1.000 milions d’euros durant la pandèmia per fer infraestructures en favor de la bicicleta, principalment ciclorutes, en concret, s’han fet 2.300 km de vies per a bicicletes. Ha estat un accelerador per començar a reorganitzar les ciutats, que és clau.

Sempre he estat una abanderada de l’estudi del comportament de la gent. Les persones tenim aversió al canvi, sobretot quan no s’explica ni es donen alternatives. No puc treure un carril sense explicar-te per què, ja que t’obligo a passar el doble de temps al carril que queda. A més, si el que vull és que canviïs el teu comportament i deixis d’utilitzar el cotxe he de donar alternatives. En això treballen les ciutats, per fer que tot sigui un abordatge de 360 graus: et trec d’aquí però et dono allò. El fet que una part substancial del trànsit de congestió estigui motivat per la gent de fora que entra a la ciutat a treballar o a estudiar, vol dir que cal millorar el transport públic alternatiu i fer aparcaments dissuasius i que la gent vegi que li surt a compte deixar el cotxe fora de la ciutat. I explicar millor, no dic que les ciutats no ho facin bé, però és molt difícil i és molt car explicar a tots els ciutadans el que es vol fer.

El tema interurbà té molta complexitat, i nosaltres tenim el focus en les ciutats perquè es on es concentra la major part del problema. El 70% de les persones viu a les ciutats, i aquí es genera el 70% de les emissions de CO2, de les qual el transport és una quarta part; començar per les ciutats és resoldre una part del problema i després es pot mirar el transport interurbà. Però és molt difícil i no es pot atacar tot al mateix temps. Em preguntava abans si les ciutats estaven soles. Hem de partir del fet que totes tenen el seu pla de mobilitat i el seu equip i que van fent, i que nosaltres les ajudem a fer més coses en menys temps. Però les ciutats ja ho fan i ho fan bé.

En alguns casos la burocràcia és una barrera per avançar.

Hi ha maneres de dir les coses. Avui dia, el pes del vehicle privat és molt alt. Quan mires l’espai públic, el 65% es dedica al vehicle privat, que cada dia és més gran i ocupa més espai, tot i que la mitjana d’ocupants és d’1,2 persones. Si comparem l’espai que necessiten amb el d’un bus que transporta vint persones o el de les bicicletes, que ocupen molt poc i no contaminen, ja veus que s’ha de reequilibrar. El cotxe seguirà tenint un rol, sobretot en la comunicació interurbana, perquè les alternatives no són prou robustes. Jo visc a Cabrils i per venir a Barcelona no tinc alternatives. El cotxe segueix tenint un lloc, però podem intentar que contaminin menys i, mentrestant, hem de millorar l’ocupació i que siguin com petits busos amb transport a la demanda. Hem de fomentar un ús òptim del cotxe.

Per comoditat. I quan intentes reequilibrar, ataques aquesta comoditat. I els ciutadans ho viuen així. Però hem de canviar la manera com ens movem. En una ciutat com Barcelona, on la gran majoria dels trajectes són curts, no té sentit el gran pes que hi té el vehicle privat; els trajectes es poden fer en patinet, en bicicleta, a peu o en transport públic, i les necessitats de transport contaminant es redueixen significativament.

Sí que ho és.

Cada ciutat té la seva realitat, i potser és bo fer-ho progressivament. Una política de xoc, que canvia la vida d’un dia per l’altre, poques vegades funciona. Hi ha maneres de fer aquest reequilibri pas a pas. La zona de baixes emissions seria això. El peatge al centre de la ciutat seria el pas següent.

Sí, la covid va accelerar la tendència, però ara observem que ha baixat una mica, tot i que no s’ha estabilitzat. En l’àmbit urbà, clarament anem cap a un escenari que l’urbanista Carlos Moreno va definir com la ciutat dels quinze minuts. És un concepte molt interessant que significa que el teu eix d’influència gira al voltant d’un radi de quinze minuts a peu o en bicicleta: el lloc on treballes, on estudies, on compres i on et diverteixes. Hi ha un repte en el disseny de les ciutats per a la vida de la gent.

L’evolució de la mobilitat va tan ràpida que mentre uns ja fa temps que han agafat el tren del canvi, d’altres esperen a l’estació a veure què passa. Per als fabricants de cotxes és un tema complex, perquè tenen un mercat que creix i no tenen la necessitat urgent de reconvertir-se. Però n’hi ha que estan provant moltes coses, almenys per tenir informació, com ara Seat, que ha creat Seat Mó i va experimentant. El sector de l’automoció és un actor molt important de la mobilitat, que seguirà sent important, però que ha de canviar, i jo crec que van massa a poc a poc, haurien d’anar més ràpid.

Sí, i no només generacional, també de gènere o amb alguns col·lectius, com ara els cecs o els que tenen mobilitat reduïda. L’accessibilitat és un dels temes transversals que tenim en compte precisament per això. Hi ha reptes en el disseny de les ciutats, però també educatius: per exemple, hi ha generacions que no saben anar en bicicleta. O la digitalització, que és clau per impulsar aquesta transformació, i hi ha gent que no sap fer servir una aplicació mòbil.

És part del canvi. Quan l’oferta canvia, la gent també ho fa, i prova altres opcions. El repte és la mobilitat com a servei, en anglès mobility as a service (MaaS). És a dir, com integrem la informació de tots els actors implicats per escollir la millor opció per fer un trajecte, però també per fer una reserva o fins i tot per pagar, tot amb una mateixa eina. El problema és que quan integrem informació de diferents mitjans, alguns de titularitat pública i d’altres de privats i que, de vegades, competeixen hi ha resistència a compartir dades. Aquesta és la barrera que tenim per avançar cap a una mobilitat intel·ligent. Estem treballant en allò que s’anomena mobility data spaces, que va d’aplicar la tecnologia blockchain a les dades de mobilitat, de manera que les organitzacions puguin compartir-les per al seu tractament i que generin un output sense necessitat de perdre’n la propietat. Ara estem fent casos d’ús que demostrin el valor que aporten per tal d’accelerar-ne la implementació.

És un tema molt complex i no hi ha una única solució. Tenim diferents projectes, com ara un sobre la logística inversa: està passant que la gent demana tres talles i torna les que no li van bé. És una pràctica terrible, amb un cost molt elevat per a les empreses, i que no té sentit però que hem d’afrontar i que volem que sigui el més eficient possible. També treballem en la gestió de les places de càrrega i descàrrega, o en robots de repartiment autònoms que fan l’última milla per veure com van.