El desenvolupament de la mobilitat elèctrica i, en general, de la transició energètica, desplega un horitzó en què la Xina, pel seu control en l’extracció i processament de matèries primeres, s’enfila a una hegemonia per imposar que al mercat li siguin dependents tant els EUA com la UE que, d’altra banda, malden per construir un altre relat geoeconòmic.

Les magnituds que presenta la Xina són prou esclaridores: pel que fa a la mobilitat elèctrica, produeix el 70% de les bateries de liti i està en condicions d’assolir el 90% en les prometedores bateries de sodi. Com a país extractor de matèries primeres necessàries per a vehicles elèctrics o turbines de molins eòlics, a Europa li ven el 97% del magnesi i el 100% de les terres rares. Però on realment rebla la seva posició de domini a escala mundial és en el processament previ a la industrialització dels productes miners: a la Xina s’ubica el 87% de la capacitat de transformació de les terres rares, el 65% del cobalt, el 58% del liti, el 40% del coure i el 35% del níquel.

Davant d’això, com assenyala Víctor Burguete, investigador de geopolítica global del CIDOB, “la UE ha d’identificar on té les més grans dependències i com reduir-les, ja sigui augmentant la capacitat d’extracció d’aquests materials crítics, o bé impulsant una estratègia global comercial envers Àsia, Àfrica o l’Amèrica Llatina, on hi ha territoris amb grans recursos”. Com assenyala, “és difícil promoure l’extracció al territori de la UE, pel rebuig social que genera, així que potser es plantejarà desenvolupar la mineria en altres països a través d’acords de cooperació”. La recent llei europea de matèries primeres crítiques estableix que, de cara al 2030, el 10% de l’extracció d’aquests materials crítics es faci en territori de la UE, així com el 40% del processament i el 15% del reciclatge. En aquest darrer eix, Víctor Burguete hi veu potencial, tot i que “l’economia circular és encara incipient”. Amb tot, els objectius de la UE en aquest capítol no són pas modestos, ja que es proposa que el 2030 almenys el 70% de les bateries de liti es reciclin i se’n recuperin elements com el liti, el cobalt i el níquel. Tanmateix, “per a la UE el més important hauria de ser accelerar la política industrial associada a la transició energètica, veure on pot competir millor, com pot ser l’hidrogen, i, molt important, sent competitiu en preu, per no caure en el proteccionisme”. En aquest sentit, demana a la UE que sigui més eficient a l’hora de patentar les fites que hagi assolit en R+D.

Amb el benentès que “la Xina ha tret quinze anys d’avantatge a la UE i als EUA”, Ángel Saz, director d’Esade-Geo creu que l’estratègia europea d’una banda haurà d’evitar que els cotxes elèctrics envaeixin el mercat europeu amb mesures anti-dúmping i, de l’altra, “ajudar la indústria europea, tots els actors de la cadena de valor, especialment en el camp de les bateries, en què és important posar en contacte qui les fa amb qui les compra”. De fet, no estaríem tan lluny del que s’està fent als EUA, que manté els aranzels que va aixecar l’administració Trump i ha redoblat els subsidis per incentivar la producció del cotxe elèctric als estats de la Unió.

Saz també admet que l’extracció minera per assegurar-se el proveïment de materials crítics és complicada: “Té una pèssima reputació, amb una important resistència local i, això es diu poc, és una activitat que triga de deu a quinze anys a desenvolupar-se.” A Europa, ja hem vist el cas de Suècia, que té un dels jaciments de terres rares més grans que es coneixen, l’explotació del qual està aturada en no haver obtingut els permisos preceptius. I també la mina de liti a Càceres, que ara es vol fer subterrània per esquivar el rebuig social, la qual cosa suposarà incrementar notablement els costos d’explotació.

Així doncs, caldrà fer com la Xina, que en el seu objectiu de liderar la transició energètica ha obert una nova ruta de la seda, que la duu a Àfrica i l’Amèrica Llatina, on bescanvia la construcció d’infraestructures per l’accés a l’extracció de matèries primeres. “La resposta europea a aquesta estratègia ha estat la UE Global Gateway, la via per discutir el posicionament de la Xina a Àfrica i l’Amèrica Llatina, amb inversions en sectors com l’energètic, el transport o en els sistemes sanitaris”a canvi dels delejats materials crítics. En aquests moments, la UE ja té avançats acords amb l’Argentina i la Xina per tenir accés a materials crítics com el liti. Quant a l’hidrogen, entès com a via específicament europea en el camí cap a la descarbonització, Saz creu que “ara ja hi ha un plantejament més realista i s’observa que on pot tenir presència serà en l’àmbit d’indústries de molta despesa energètica, que tinguin a tocar infraestructures de renovables”. Les previsions de David Ortega, professor d’EADA, per a la indústria europea del cotxe elèctric són preocupants: “Europa se l’està jugant. En la guerra comercial global, mentre que els EUA protegeixen l’automoció amb aranzels i subsidis, la UE ha patit el problema que les marques tenien planta a la Xina, que ara desenvolupa els seus cotxes propis després d’haver-se impregnat del know how europeu.” Aprendre per liderar en innovació tecnològica: marques xineses com CATL o JAC Motors ja presenten les innovadores bateries de sodi que ofereixen més densitat energètica. Batalla tecnològica però també de preus: si a la Xina un cotxe costa 10.000 dòlars, a la UE, el doble. Com diu Ortega, “ara la Xina exporta cotxes elèctrics d’alta gamma, però aviat vindrà amb els utilitaris a bon preu, així que Europa només pot afrontar el fenomen amb una aposta decidida per la fabricació de bateries de darrera generació i, sobretot, vendre cotxes a preus que siguin assequibles.”