El transport de càrrega per tren es fa creïble
Companyies ferroviàries i logístiques aprofiten les noves oportunitats per competir amb els camions per les mercaderies. La fiabilitat i l'estabilitat dels preus són els punts forts
Malgrat la crisis o potser gràcies a ella, el transport de mercaderies per ferrocarril comença a trobar un espai en la cadena logística, fins ara dominada per la carretera d'una forma aclaparadora. El gran canvi és que el tren s'està guanyant la credibilitat que fins ara no tenia i cada cop més operadors i carregadors hi aposten de forma més decidida perquè hi detecten oportunitats. Això malgrat que encara és un mercat amb una liberalització sobre el paper però no del tot real i que les mancances en les infraestructures augmenten els riscos. Tanmateix hi ha empreses que, amb la calculadora a la mà, veuen que, ara sí, pujar la mercaderia al tren els fa ser més competitives.
“S'ha produït un punt d'inflexió: hem passat de l'immobilisme total a començar a veure una evolució a millor”, reconeix Xavier Moliné, director general de TCB Railway. La filial de l'empresa que gestiona una de les terminals de càrrega del port de Barcelona va començar a operar el 2006 i des d'aleshores no ha deixat d'incrementar el volum de càrrega transportada cada any que passa. La previsió per al 2012 és superar els 100.000 TEU (contenidors) i, de fet, aquest juliol significarà un rècord mensual en moviment de mercaderies. TCB Railway gestiona línies regulars amb diversos punts de la península, però segurament la destinació més important és la Terminal Marítima Zaragoza (TMZ), connectada amb el port de Barcelona amb uns sis trens setmanals.
Moliné assegura que una de les claus perquè “cada vegada més empreses apostin pel tren és la fiabilitat del servei” i posa l'exemple de vaixells que descarreguen un important volum de contenidors a Barcelona i l'endemà al matí la càrrega ja és a l'altra punta de la península.
MASSA RISC.
La península és també l'objectiu inicial de FGC Cargo, la filial de transport de mercaderies de la companyia de ferrocarrils de la Generalitat. Tot just aquest any han començat a operar fora de la xarxa de FGC com a proveïdor logístic i amb trens de Comsa-Emte. Per minimitzar el risc de l'operació han optat per concentrar-se en corredors molt madurs com ara el Barcelona-Madrid o Barcelona-Sevilla, i en clients que puguin comprar el servei per un any.
A canvi ofereixen estabilitat en el preu, que “és el principal avantatge competitiu del tren respecte de la carretera, molt afectada per la volatilitat del combustible”, assegura Miguel Ángel Dombriz, responsable de la firma. Aquest model de negoci que minimitza el risc els obliga a adoptar una política de comercialització molt activa per atreure empreses cap al tren. En aquest sentit ja han trucat a la porta de més de 200 empreses i 15 patronals per explicar el servei: “Ara estem en la fase de concretar contractes”, diu.
Per Dombriz, el tren a poc a poc està trobant el seu espai en la cadena logística i guanyant credibilitat entre els clients potencials. “A diferència del que ha succeït fins ara, el sector està trobant oportunitats”, assegura.
FGC Cargo ha identificat algunes destinacions internacionals per connectar amb Barcelona (París, Londres o Milà) i les està estudiant, això vol dir que necessita trobar un soci que posi els trens i un operador logístic que asseguri la càrrega a un any vista.
FGC Cargo podria comptar com a partner amb Comsa Rail Transport (CRT), amb qui ja col·labora. La branca de trens del grup català va néixer el 2002 i va ser la primera companyia que va aconseguir l'autorització un cop alliberat el mercat. En l'actualitat és l'empresa privada més gran i opera uns 5.500 trens cada any, bàsicament a l'interior de la península. Les rutes internacionals les gestiona en col·laboració amb altres empreses, és el cas de la ruta València-Londres, amb Naviland, del grup francès SNCF. Un 15% dels serveis utilitzen el corredor mediterrani: “Tenim projectes sobre aquesta infraestructura que esperem que es consolidin els propers mesos”, diu Miquel Llevat, director general de CRT
En aquest sentit, l'empresa Alfil Logistics també ha anunciat que apostarà per aquest corredor gestionant un servei entre Múrcia i la ciutat de Dortmund.
Una xarxa que frena l'eclosió
“El potencial d'aquesta ruta [el corredor Mediterrani] és molt important sempre que s'adapti als estàndards que la facin operable en condicions competitives”, adverteix el director general de CRT, Miquel Llevat. Cal recordar que part del corredor està construït entre Barcelona i Perpinyà a través de la nova línia d'ample UIC, però presenta dificultats tècniques. Per això, Llevat demana que “es trii la tecnologia que permeti que els costos d'operació facin el ferrocarril realment competitiu”. En aquest sentit, el professor de l'Escola Tècnica Superior d'Enginyeries Industrial i Aeronàutica de Terrassa, Francesc Astals, que ha estudiat la liberalització del tren, assenyala les dificultats que presenta la ruta. El fet que no sigui segregada i que s'hagi de compartir amb el transport de passatgers ha obligat a fer apartadors que determinen la llargària dels combois, a uns 500 metres, quan en altres països d'Europa superen els 700 metres i als EUA, els 3 i 4 km. La capacitat de moure càrrega és una variable de la competitivitat, com també les estacions intermodals: “Els darrers metres sempre es fan en camió i ha d'haver-hi eines que facilitin el canvi”, diu Astals.