La teo­ria econòmica és clara. La millor solució a llarg ter­mini al pro­blema dels cos­tos externs –con­ta­mi­nació, soroll, inse­gu­re­tat o con­gestió- que s'impo­sen sobre ter­cers i pels quals els seus pro­duc­tors no paguen és la uti­lit­zació de peat­ges pro­por­ci­o­nals al grau d'ine­ficiència que es pro­du­eix. Per això la inter­na­lit­zació de tots els cos­tos gene­rats pel trans­port de pesants és el que jus­ti­fica la direc­tiva cone­guda com a Euro­vi­nyeta, que va ser apro­vada l'any 1999 i que el pas­sat dimarts va ser reforçada amb l'apro­vació del Par­la­ment Euro­peu d'aug­ments en els peat­ges de fins al 30%. La cerca d'un model de trans­port efi­ci­ent exi­geix que les vies i àrees que supor­ten part dels cos­tos ambi­en­tals i de des­gast del trànsit transeu­ro­peu de mer­ca­de­ries siguin recom­pen­sa­des. Si des de la pers­pec­tiva de la micro­e­co­no­mia i l'eficiència la mesura és impe­ca­ble, hi ha altres con­si­de­ra­ci­ons que són necessàries i que intro­du­ei­xen alguns dub­tes sobre la seva moti­vació real. En pri­mer lloc, no pot pas­sar des­a­per­ce­but que els prin­ci­pals gua­nya­dors amb aquesta mesura siguin els països de pas o trànsit, els del cen­tre d'Europa, que resul­ten ser els més pode­ro­sos i influ­ents de la Unió. L'apli­cació d'aquest aug­ment en els cos­tos de trans­port per­ju­dica les eco­no­mies perifèriques perquè incre­menta el preu final de les seves mer­ca­de­ries, fent-les menys com­pe­ti­ti­ves res­pecte als pro­duc­tors locals. La major distància amb els cen­tres comer­ci­als i de dis­tri­bució situ­ats al cor d'Europa implica que els resul­tat de la mesura sigui tan pro­tec­ci­o­nista com ho podien ser els antics aran­zels, ara impos­si­bles en una unió econòmica i monetària. El resul­tat de la pro­tecció és sem­pre menor inter­canvi, majors preus per a con­su­mi­dors i, això sí, el man­te­ni­ment de llocs de tre­ball en les indústries pro­te­gi­des a canvi de la des­trucció en les eco­no­mies exter­nes.

El segon motiu per dub­tar de la moti­vació real d'aquesta mesura és el que té a veure amb els mètodes pro­po­sats per esta­blir els aug­ments de preu, així com amb la uti­lit­zació de la recap­tació. Sorprèn veure que la con­gestió, mal­grat ser pre­sent en tot el debat i en tots els docu­ments, no apa­reix com un dels ele­ments a con­si­de­rar-se en el dis­seny de les tari­fes. I sobre­tot resulta sos­pitós que la pro­posta de la Comissió Euro­pea de vin­cu­lar la recap­tació dels peat­ges a pro­jec­tes que alleu­ge­rei­xin els cos­tos externs soferts per les xar­xes viàries cen­trals hagi cai­gut en el docu­ment final­ment votat donant lli­ber­tat a la hisenda d'aquests països. Tot i això cal fer autocrítica. L'Euro­vi­nyeta no és una direc­tiva nova i es podia espe­rar que tard o d'hora seria d'apli­cació real arreu. L'error estratègic de l'Estat va ser dedi­car volums ingents de recur­sos públics a un TAV espe­ci­a­lit­zat només en pas­sat­gers, obvi­ant pro­jec­tes molt més interes­sants per al desen­vo­lu­pa­ment indus­trial i econòmic com el cor­re­dor medi­ter­rani. Una alter­na­tiva efi­ci­ent a la car­re­tera ens hau­ria fet molt menys vul­ne­ra­bles. Avui, com ja va essent habi­tual, és massa tard.