La campanya del #novullpagar ha despertat el malestar latent d'un conjunt molt ampli de catalans que entenen l'alta concentració de peatges a Catalunya com un símbol de les relacions econòmiques, fiscals i polítiques entre l'Estat espanyol i Catalunya. El moviment canalitza la frustració i la rebel·lió de molts catalans davant una relació d'un abús en la relació de poder, que cristal·litza en el peatge com a símbol del greuge comparatiu. Tanmateix, en les últimes setmanes hem vist un debat contaminat de demagògia, interessos particulars i manca d'informació, cosa que n'impedeix el debat rigorós. Però per què hi ha greuge i quin és n'és l'origen? Catalunya té un dels percentatges més alts de vies de peatge entre el conjunt de les seves vies de gran capacitat. Si bé a la resta de l'Estat espanyol disposen d'un 18% d'autopistes de peatge, a Catalunya el percentatge és de prop del 50%. De fet, hi ha fins a 19 províncies espanyoles que no tenen ni un km de peatge en un Estat que té més autopistes per milió d'habitants que el francès, italià o alemany. Això significa un desavantatge competitiu per les empreses i el teixit industrial i un greuge fiscal per als ciutadans que paguen les autopistes que utilitzen i les que no. Les autopistes no són mai gratuïtes: es financen amb peatges o amb impostos. Encara que sorprengui, a final dels anys 60 i principi dels 70, els territoris competien per atraure autopistes de peatge. La inversió privada era la única via per aconseguir unes infraestructures per resoldre els problemes de congestió i seguretat. El sistema fiscal de la dictadura era incapaç d'aportar prou recursos. La iniciativa privada només tenia interès a invertir on hi havia un bon potencial de rendibilitat: en els corredors del mediterrani i de l'Ebre, on el trànsit era alt. Això explica la ubicació de les primeres autopistes de peatge, vistes amb satisfacció en el territori. La crisi dels anys 70 va fer aturar l'extensió de la xarxa de peatge i no va ser fins entrats els anys 80 quan el primer govern del PSOE va impulsar un programa d'inversions en autopistes. El govern d'esquerres era contrari al peatge i l'Estat gaudia d'un sistema fiscal reformat. L'extensió de la xarxa es va fer amb recurs al pressupost, però no es va complementar amb el rescat de les concessions per evitar compensar els concessionaris que, a més, es trobaven en comunitats riques. Aquesta decisió va consagrar el model mixt espanyol, una excepció en el món –on les xarxes són essencialment de peatge o lliures– i que es va intensificar amb (1): la concessió d'autopistes de titularitat regional a final dels anys 80 i principi dels 90, i (2): amb concessions estatals noves a final dels anys 90 i principi dels 2000, entre les quals, les problemàtiques radials de Madrid.

L'harmonització del model de finançament d'autopistes és un repte històric no resolt de la política espanyola de transport i un greuge amb implicacions i conseqüències per a l'eficiència i l'equitat. Què implica el model mixt? Com es produirà, si ho fa, l'harmonització? En parlarem en el següent article.