Finalment ha culminat la segona gran privatització per motius financers de la Generalitat de Catalunya: la de Tabasa i dels Túnels del Cadí. Com en el cas de l'aigua en alta amb la privatització d'ATLL, el govern espera obtenir prou liquiditat amb la concessió, en exclusivitat d'infraestructures clau i atractives per a la inversió privada. Amb això vol posar límits al col·lapse del sector públic i, en definitiva, als serveis i a les polítiques socials. Els nous i monstruosos objectius pressupostaris no auguren cap alegria més enllà que la que puguin oferir als partits més populistes del nou Parlament, properament en pugna per un espai electoral que podria qüestionar el paper d'una ERC compromesa amb l'estabilitat del govern.

També en aquesta privatització, no es tracta de la ineficiència de la gestió pública sinó de l'extrema necessitat d'aconseguir liquiditat a curt termini. I ja se sap que tot el que es ven amb urgència i necessitat acaba suposant un mal negoci per al venedor. Es miri per on es miri, els contribuents hi perden, amb aquesta operació a llarg termini. A curt termini, però, potser implica gaudir d'una mica més de marge per repartir el dolor de les retallades amb una altra sensibilitat. És el paper dels 310 milions d'euros que es pagaran aquest mateix any –més del doble del que s'espera de la recuperació de l'impost de successions-. La resta es podran abonar al final de la concessió a un interès anual del 6%.

Aquesta privatització no hauria de fer canviar gaire el servei. Per un costat, no hi ha diferències, segons la propietat, en les condicions de seguretat en vies d'accés urbà i en túnels. Tampoc hi ha cap vinculació entre gestió privada i polítiques de tarifació. És a dir, no és cert que amb la privatització necessàriament es perdi el paper del peatge com a regulador de la mobilitat o les bonificacions actuals. Això dependrà de la regulació que el govern fixi amb l'empresa gestora. Dir que aquesta privatització és en resposta al #novullpagar i argumentar que el problema català amb els peatges s'origina a Catalunya i no a Madrid és simple i infantil.

Es pot fer una discussió més racional valorant els termes de la privatització. Per una concessió d'operació i manteniment d'infraestructures i en què, per tant, no s'esperen grans inversions, el període de concessió sembla excessiu, quan falta saber més detalls sobre el pla d'inversions i la distribució del deute viu –recordem que en el cas d'ATLL no es va transferir al privat-. Ara per ara l'únic risc assumit per la iniciativa privada sembla la capacitat per cobrir el cànon prefixat amb l'evolució de la demanda. Aquest tipus de concessions en infraestructures acostumen a durar períodes no més llargs de 15 anys. Aquest període tant llarg només s'entén per la voluntat de maximitzar el cànon sense dramàtics augments de preus.

Per acabar, caldrà estar atents a l'arribada d'un nou i creixent actor econòmic al país. Es tracta del Banc d'inversions Brasiler BTG Pactual, que ha finançat les dues operacions de privatització (també la d'ATLL), quedant-se, per exemple, el 65% de la nova companyia d'infraestructures viàries. La bombolla brasilera surt a comprar a ritme de samba, i ha fixat els ulls en Catalunya.