Gran angular

El sector turístic de la Costa Daurada no té química amb el tercer fil

L'avís què serà “temporal i no provisional” fa rebutjar una obra que sí és celebrada pel sector químic

El projecte conegut com a tercer fil ferroviari s'ha convertit en l'últim gran assoliment de la indústria de Tarragona i, concretament, representa una victòria del potent sector químic, que veu com, finalment, la connexió amb ample de via europeu permet tenir competitivitat per enviar mercaderies cap al centre i nord d'Europa. La infraestructura s'havia etiquetat com a “clau” per al futur immediat de l'activitat industrial de la zona, que en bona part gira al voltant del Port i del polígon petroquímic.

Segons dades de l'Associació Empresarial Química de Tarragona (AEQT), el negoci químic representarà enguany una xifra global d'uns 20.000 milions d'euros (una quarta part del que genera la indústria química de tot l'Estat espanyol). El 60% de la producció que surt del polígon tarragoní va a exportació i, amb aquest argument, les empreses demanaven el tercer fil com a una necessitat imperiosa.

Però la moneda té dues cares perquè, mentre la indústria aplaudeix el tercer fil i l'identifica amb una infraestructura essencial per a la supervivència i possible creixement, el sector turístic veu amb preocupació la solució adoptada. Malgrat que aquest tercer fil (que allarga l'ample de via europeu des de Castellbisbal fins a Tarragona) es presenta com una solució provisional, l'ambigüitat del terme provisional genera inquietud entre els qui se senten perjudicats, en primer lloc, per l'enrenou que generaran les obres i, després, pel continu pas de trens (de fins a 750 metres de llarg i carregats, sovint, amb mercaderies perilloses).

En una compareixença a la Cambra de Comerç de Tarragona, el director general de Transports i Mobilitat de la Generalitat, Pere Padrosa, deixava clar que si “provisional s'entén com una cosa a curt termini, no ho agafeu per aquí. Agafeu-ho, millor, com a temporal”. Així mateix, malgrat que refusava prendre cap compromís en forma de data límit, destacava que en el procés necessari per definir quin serà el traçat ferroviari definitiu “només els estudis i la licitació ja és un període mínim de 10 anys”.

El traçat definitiu forma part del que es coneix com a corredor mediterrani, la macroinfraestructura que ha de connectar el sud de la península amb el nord d'Europa. Sobre el paper, en el projecte definitiu la línia ha de fer una circumval·lació per Tarragona (enfilant-se fins a Reus), alliberant així tota la façana marítima i desviant el trànsit cap a fora la ciutat. Però atès el cost i el llarg termini de l'obra, la indústria (sobretot la química) ha menat la pressa per trobar una solució més immediata i accelerar la connexió amb ample de via europeu.

La solució ha estat el tercer fil, que no és res més que la col·locació d'un tercer rail dins el traçat de l'actual línia ferroviària d'ample ibèric (la distància entre vies és més llarga que en l'ample europeu). El tema és que el Port de Tarragona i el polígon petroquímic són a la part sud de la ciutat i, per treure'n les mercaderies, cal creuar l'àrea urbana.

VISTES A LA PLATJA.

Després, els 38 quilòmetres que separen la connexió amb Castellbisbal discorren en bona part de manera paral·lela a la costa i, arran de costa, hi ha negocis turístics. Entre Tarragona i el Vendrell hi ha vint càmpings que no amaguen la seva disconformitat amb la solució adoptada. Berta Cabré és presidenta de l'Associació de Càmpings del Camp de Tarragona i Terres de l'Ebre i vicepresidenta de la Federació Espanyola d'Empresaris de Càmping i, juntament amb Josep Graset (president de la Federació Empresarial d'Hoteleria i Turisme de Tarragona), van consensuar un document que titlla el tercer fil d'“errada històrica” i que crítica la decisió d'apostar per aquesta solució provisional en lloc de buscar un front comú de tot el territori en pro d'una infraestructura que satisfaci les necessitats de la indústria sense ferir els interessos de cap altra part.

La sortida a licitació de les obres i les manifestacions de Pere Padrosa posant asteriscs al concepte de “provisionalitat” ha reviscolat el malestar a la Costa Daurada. Padrosa es mostra convençut que aquesta solució no serà de durada indefinida: “No durarà 100 anys”i ho justifica que “la infraestructura quedarà superada pel seu propi ús”. De tota manera, diu ser conscient que el tercer fil “crea problemes” i fa un al·legat per “ser capaços de conviure. Si rebutgem la connectivitat, rebutgem la riquesa”.

FAL·LÀCIA.

En parlar de convivència, Pere Padrosa deixa un missatge per al turisme i per a la indústria química, dels quals va dir que “representen el 40% del PIB (la petroquímica) i un 30% del PIB (el turisme)”. Joan Anton, gerent d'un dels càmpings que hi ha en el terme de Tamarit i que es manifesta en nom de l'Associació de Càmpings de la Costa Daurada i Terres de l'Ebre, considera que “parlar de provisionalitat és una fal·làcia perquè tothom sap com es fan les coses en aquest país”. Admet que el sector s'ha rendit i que està resignat a patir “les molèsties de les obres i els sorolls de combois que poden fer fins a 750 metres de llarg” i, malgrat que considera que “turisme i química no som enemics”, sí pensa que “estem davant d'una ferida oberta per tot el territori”. Deixa palès que a Tarragona es continua sense solucionar una “situació paradoxal: les mercaderies pel centre de la ciutat i el tren de passatgers l'hem d'anar a buscar a Perafort”. Acusa la química de no donar cap dada “de la pèrdua de competitivitat que els suposa no tenir ample de via europeu” i, amb certa ironia, felicita les empreses “per la bona feina de lobby que han sabut fer”.

Nascut al Madridterrani

La insistència del govern de Madrid per aconseguir, primer, donar prioritat al corredor central ferroviari (connexió de Madrid amb Europa a través del Pirineu aragonès) i, com a opció més dolenta, per desviar l'eix ferroviari mediterrani fins al centre de la península és el conte de mai acabar.

Aquesta setmana, una nota del Ministeri de Foment anunciant un acord amb França, Itàlia, Eslovènia i Hongria per articular la connexió d'Almeria a Zahony (a la frontera entre Hongria i Ucraïna), generava estupor perquè parlava de connexió València, Madrid, Saragossa, Barcelona. Semblava, doncs, que el traçat deixava fora el sud de Catalunya i el nord del País Valencià. El departament de Territori de la Generalitat descarta que Tarragona quedi marginada i apunta que, en tot cas, la línia de Madrid serà un ramal.



Identificar-me. Si ja sou usuari verificat, us heu d'identificar. Vull ser usuari verificat. Per escriure un comentari cal ser usuari verificat.
Nota: Per aportar comentaris al web és indispensable ser usuari verificat i acceptar les Normes de Participació.