Rècord.

Potser aquestes xifres no satisfarien plenament les aspiracions d'aquell grup d'empresaris, polítics i acadèmics que es van reunir el març del 2007 a l'escola de negocis Iese per mostrar el seu empipament després de la decisió d'Iberia d'abandonar el Prat i concentrar els seus vols de llarg recorregut a Barajas, però també és cert que avui per avui, la situació de Madrid no és envejable.

Potser el punt flac d'aquest escenari és que el Prat encara manté un perfil baix respecte a la seva oferta de vols de llarg radi, fet que redueix les opcions de la capital catalana de captar inversions o de competir pels turistes de determinades nacionalitats. La tasca del Comitè de Desenvolupament de Rutes Aèries de Barcelona (CDRA) per convèncer grans aerolínies perquè obrin vols des del Prat ha anat donant fruits, però en el mapa de connexions de la ciutat hi ha notables absències (sobretot amb l'Àsia i Amèrica Llatina) que marquen els talons d'Aquil·les de la instal·lació. I és difícil que faci un canvi radical en els pròxims anys tenint en compte el model de negoci de les companyies que regnen al Prat.

Si fa set anys la majoria de targetes d'embarcament les expedien Iberia, Spanair, Clickair i Vueling (per aquest ordre), ara són Vueling (fusionada amb Clickair el juliol del 2009), Ryanair i Easyjet.

Després del fracàs de l'operació Spanair, que va deixar d'operar el gener del 2012, Vueling s'ha convertit en l'aerolínia líder, desplegant un creixement des del Prat en passatgers i rutes fins a convertir Barcelona “en l'aeroport europeu més ben connectat en el curt i mitjà radi”, tal com li agrada destacar a Álex Cruz, president de la companyia del grup AIG.

En cooperació amb la Generalitat s'han potenciat els vols cap a Rússia i les repúbliques de l'ex-URSS, mercats emergents per a la indústria turística catalana. D'aquesta manera, el col·lectiu de passatgers procedents de territoris europeus que no formen part de la UE ni de l'espai Schengen ha augmentat un 237,5% des del 2007 fins a l'actualitat, i de representar gairebé un 2%, ara ja està per sobre del 6% de la quota del Prat. L'aportació d'aerolínies com Turkish Airlines, que ha millorat les connexions entre Barcelona i Istanbul, també expliquen l'important avenç d'aquest grup de passatgers.

L'aterratge al Prat d'altres grans companyies de l'Orient Mitjà, que estan en un procés de forta expansió per la seva posició privilegiada entre Europa i Àsia i el múscul financer del petrodòlar, ha contribuït a fer créixer el nombre de passatgers internacionals no europeus. És el cas d'Emirates o Qatar Airways. També és important la contribució de les aerolínies que connecten amb els Estats Units, o el vol de Singapore Airlines que connecta Barcelona amb la república asiàtica i la ciutat brasilera de São Paulo. D'aquesta manera, entre el 2007 i el 2013, el nombre de turistes de vacances o de negoci internacionals gairebé s'ha doblat, passant d'1,4 milions a 2,8 milions. I de representar el 4,2% de la quota de l'aeroport de la capital catalana ara és gairebé el 8%.

D'acord amb la classificació que ofereix Aena de la procedència dels seus “clients”, l'altre grup que ha tingut un important augment en els darrers set anys ha estat el de països que formen part de l'espai Schengen, però no de la UE, és a dir, Suïssa, Noruega i Islàndia. De 982.396 passatgers s'ha evolucionat fins als 1,7 milions, xifra que representa un creixement del 73%. D'altra banda, els de països que són de la UE i de l'espai Schengen (tots menys Irlanda, Regne Unit, Romania, Bulgària i Xipre) han pres el relleu com a col·lectiu més nombrós del Prat, desplaçant els espanyols. En aquest període han passat de suposar un total de 10,7 milions de persones a 14,2 milions, i del 32,5% al 40,5% del trànsit de la instal·lació.