És conegut l'interès dels partits polítics en el govern per inaugurar equipaments i infraestructures en any electoral. Aquesta tàctica és antiga i no és cap sorpresa que l'any 2015 sigui l'any de les principals inauguracions de moltes de les línies d'alta velocitat ferroviària que s'estan fent a Espanya. Hem apuntat insistentment que la lògica de la seva extensió en moments de retallades en polítiques socials res té a veure amb l'ús esperat. La lògica electoral s'afegeix a altres aspectes discutits anteriorment, com a símbol de modernitat tecnològica, com a garantia retòrica d'igualtat entre espanyols i com a instrument per enfortir el projecte econòmic i polític de la capitalitat de Madrid. Entre els AVE a inaugurar el proper any d'eleccions generals, el PP espera inaugurar-ne a Castella i Lleó (Zamora, Palència, Burgos i Lleó), a Múrcia (estenent la línia radial de llevant), a Andalusia (Antequera-Granada) i a Extremadura (fins a Badajoz).

L'aportació d'aquestes noves connexions al trànsit total de l'Alta Velocitat Espanyola serà molt probablement residual i, en canvi, les seves inversions, enormes. Ni les distàncies entre les ciutats afavoreixen la competitivitat de l'AVE respecte d'altres modes, ni existeix una demanda de mobilitat prou gran per garantir un nombre de freqüències elevat. El 2013 el nombre de passatgers de l'AVE va ser de 14,6 milions. Uns 2,5 milions més que l'any 2012, que en gran part es van aconseguir gràcies a una política comercial més agressiva de Renfe. Tanmateix, el 56% del trànsit el segueixen aportant les línies Madrid-Barcelona i Madrid-Sevilla, amb una aportació marginal ja avui de la resta de connexions.

La debilitat en l'ús d'aquesta xarxa és extraordinària si la comparem amb els països de l'entorn. Un indicador d'intensitat d'ús és la construcció del rati entre milions de passatgers/km dividit pel nombre de quilòmetres de la xarxa. L'últim any amb dades disponibles sobre els passatgers/km és l'any 2011. Aquest indicador ens diu que a Espanya hi ha uns 5,2 milions de passatgers/km per quilòmetre de xarxa. En canvi a França n'hi ha 25,6 milions i a Alemanya, 29,2 milions.

L'extensió de la xarxa només farà empitjorar els ratis d'intensitat d'ús a Espanya i augmentarà la ineficiència de la xarxa en relació amb els països comparables. Aquesta anomalia també pot identificar-se en el cas de les autopistes i dels ports. En el cas de les primeres, el rati d'intensitat d'ús a Espanya és de 28 milions de passatgers/km per quilòmetre d'autopista (lliures i de pagament), quan a França i a Alemanya aquesta arriba fins als 77 i 74 milions, respectivament. En el cas dels ports, la inversió acumulada entre el 2005 i el 2010 a Espanya per tona és de 6 euros, mentre que a França és de 0,89 i a Alemanya, de 2,18.

Espanya seguirà i seguirà. En les autopistes, en els ports, però sobretot en l'alta velocitat ferroviària. Ara perquè han de posar 1.000 km d'AVE a Rajoy. Demà perquè encara hi ha més de 1.300 km en estudi.