Els pressupostos de l'Estat espanyol d'aquest any destinen una mica més de quatre mil milions d'euros als trens d'alta velocitat. Representa un augment del 50% respecte a l'any passat i un 43% de la inversió en infraestructures del Ministeri de Foment per a tot l'any.

Si s'analitza bé la informació del Ministeri de Foment es pot comprovar que el corredor del nord-oest (que inclou Castella i Lleó i Galícia) concentra el 25% de la inversió, per sota del corredor nord, amb el 28%, i clarament per darrere del corredor mediterrani, que rebria el 34% de la inversió.

Ara bé, segons un estudi de la Cambra de Comerç de Barcelona, el 55% de l'assignació del corredor mediterrani correspon a connexions radials del tren d'alta velocitat, el 34% es dedica a l'adaptació de la xarxa a l'ample europeu (tercer carril) i només l'11%
són trams al llarg del litoral (uns quatre-cents milions dels quatre mil totals).

És evident que la lògica que utilitza l'Estat espanyol per fer els pressupostos no té res a veure amb el que fa servir la Comissió Europea quan parla de corredors multimodals de la xarxa bàsica transeuropea, que identifica dos corredors prioritaris a la península Ibèrica: el corredor atlàntic i el corredor mediterrani. Es constata, doncs, que el principal volum d'inversió es concentra fora dels corredors prioritaris designats per la Comissió Europea.

Les conclusions de l'informe emès per la Cambra de Comerç de Barcelona, a partir de l'anàlisi territorial dels projectes d'inversió en ferrocarril, tant d'alta velocitat com de xarxa convencional, són que en un escenari de fortes restriccions pressupostàries a l'Estat espanyol el principal objecte d'inversió pública en infraestructures continua sent el TAV (sense tenir en compte la seva rendibilitat i el nombre d'usuaris del seu traçat), i que es prioritzen actuacions radials d'alta velocitat i de baixa densitat de demanda alienes a la lògica dels corredors transeuropeus. La principal conclusió, doncs, és que l'aposta pel corredor mediterrani és més nominal que real.

Pel que fa als aeroports veiem que Madrid disposa de connexió directa del metro amb l'aeroport en una terminal que està sobredimensionada pels passatgers que rep, tot i que té un munt de connexions internacionals i vols transatlàntics. Per contra, Barcelona no disposa de connexió directa del metro a l'aeroport, ni pot disposar de les autoritzacions per fer els mateixos vols transatlàntics que Madrid, però en canvi es manté com un dels aeroports més rendibles de l'Estat espanyol. Què farà l'Estat per millorar un dels seus aeroports més rendibles? I què serà dels altres aeroports catalans, entre els quals hi ha el de Girona, on Aena ha fet una inversió important i on el territori no té pràcticament cap incidència en la seva gestió? La conclusió és que l'Estat espanyol no aposta pels aeroports catalans, malgrat el seu potencial.

En un altre apartat ens trobem amb la planificació i previsions del govern de l'Estat espanyol pel que fa a la Nacional II. Segons els pressupostos del Ministeri de Foment, a aquesta infraestructura, s'hi destinen menys diners que l'any 2014. El pressupost total és d'uns 316 milions, el 2015 s'hi destinen uns 16 milions (poc més del 5% del total). La conclusió en aquest cas és que l'aposta pel desdoblament total de l'N-II per Girona no és prioritària pel Ministeri de Foment.

Pel que fa als ports, el port de Barcelona fa anys que està pendent que l'Estat espanyol resolgui el finançament del seu accés ferroviari, el que comporta que l'aposta pel corredor mediterrani no serà real fins que es resolgui aquest punt. D'altra banda el port de Palamós fa anys que espera la solució a la seva problemàtica. La conclusió en aquest terreny és que l'Estat espanyol tampoc aposta pels ports catalans, malgrat les reiterades promeses de la ministra de Foment.

Tenint en compte que Catalunya aporta prop del 19% del PIB de l'Estat espanyol, el dubte que es planteja és què fa l'Estat per les infraestructures de Catalunya i de Girona.