El català que viatja per ferrocarrils propers a Madrid, acostuma a tornar a casa amb la sensació de ciutadà de segona. Totes les seves línies són àmplies, funcionals i ben servides.

Atocha, pendent encara de construir-se el nou Chamartín, és un node de primera magnitud. Triplica en espai i nombre de vies la futura estació de la Sagrera i té un taller de manteniment annex que li permet teixir i desteixir combois a voluntat que serveixen a Madrid i a tota la península.

Les rodalies de Madrid, el servei de les quals quadruplica en viatgers i longitud les de Barcelona, són de doble o triple via en totes les sortides de la ciutat, el seu traçat és esplèndid i les seves estacions, funcionals i llargues. Per la seva banda, els combois són nous i de gran capacitat. Fins i tot hi ha una megafonia perfecta que s'expressa en bilingüe, castellà i anglès.

El contrast amb Barcelona és total. Sants és un baixador, ja que no té taller mantenidor, que actua d'estació de terme passant. Les seves sortides viàries estan constretes, tenen solcs molt dilatats i la seva capacitat operativa és molt limitada. Només cal dir que la seva connexió fins a Sagrera es fa a 16 km/hora amb combois curts, i per tant, de poca capacitat.

El pitjor és que la xarxa conforma un sistema ferroviari dolent. Els trams de la xarxa són successius pegats realitzats al llarg del temps. Junts formen una teranyina infranquejable que fa de barrera a la mobilitat entre la zona nord i sud de Barcelona. La falta de vies non stop entre els seus nodes extrems és un dels seus defectes.

Aquesta xarxa està desconnectada de l'aeroport, quan hauria d'integrar-se fins a 200- 300 km, incloent tots els combois de rodalies, regionals o de mitjana distància. Els nodes importants de l'àrea haurien de ser comuns i el conjunt dels trams hauria de conformar un sistema ferroviari lligat i coherent.

En aquestes, rebem l'anunci de la inversió de 240 M€ per a una llançadora a l'aeroport. Benvinguda la preocupació i la inversió amb el benentès que la nova obra sigui una peça que formi part d'un sistema funcional i que a més ajudi a construir una doble línia que travessi la ciutat de forma non stop. Aquesta proposta hauria de preveure: la situació dels nodes ferroviaris, l'accés ràpid als grans nodes, la capacitat dels nodes per absorbir el nou trànsit, l'espai previst per a formació i manteniment de combois, la cadència adequada dels slots de les línies fèrries i la capacitat del sistema per resistir els trànsits futurs.

El que demanem, és que primer es tingui un pla ambiciós de futur i després, quan es realitzin inversions puntuals, aquestes siguin compatibles amb el pla de llarg termini. El que es troba a faltar és una visió de futur. Ha d'haver-hi un pla acordat per les administracions, cosa que ara com ara no s'aprecia. Això ha d'iniciar-se amb urgència, perquè no es poden escometre reformes sense saber cap a on es va, de la mateixa manera que s'han de començar les cases pels fonaments.

Un exemple del problema el tenim a la plaça de les Glòries, on s'han distribuït espais i urbanització sense saber com serà el seu enrevessat subsòl. Aquesta indefinició ferroviària és dramàtica, ja que en fer pegats per arreglar problemes urgents, s'introdueixen noves restriccions als projectes pendents que poden obligar a enderrocar el fet o, cosa que és pitjor, a impossibilitar solucions per al futur. I no val que les administracions es tirin mútuament la culpa. Els paguem perquè treballin pel nostre futur.