Quan es posa en marxa l'engranatge dels operadors logístics, tot es comença a moure i es pot dir que s'inicia la recuperació, però han de passat mesos fins quedeixi rastre a les estadístiques. A l'ICIL ho vam notar fa un any perquè la borsa de treball es va animar.

Hi ha hagut una reconversió: moltes empreses ha desaparegut i altres han canviat internament, s'han preparat i ara s'està començant a regenerar tot el sector. Aquesta regeneració implica fer-se més professionals i més potents vers el que seria la globalització.

El transport és una part de la logística. És cert que en aquest sector està pendent de més moviment perquè encara està molt atomitzat i el que no té sentit és voler competir sent petit amb els grans firmes del sector si no és des de l'especialització i fent-ho molt bé. L'estructura actual del sector es va definir els anys 50 i 60 quan l'economia s'estava reconvertint i molta gent va invertir en un camió per poder fer un negoci, però tot això ha canviat, si només ofereixen transport es collaran per preu.

Parlem de logística però hauríem d'emprar el terme cadena de subministrament, que comprèn totes aquelles activitats que hi ha dins i fora de l'empresa des del moment que s'aprovisiona de matèries primeres fins que el producte arriba al consumidor final: les compres de l'inici, l'emmagatzematge i tota la distribució final... El transport ocupa diverses etapes i acostumen a ser serveis que se subcontracten fora de l'empresa.

El fabricant mira de controlar el core business del seu negoci i externalitzar la resta, fins i tot el personal del magatzem pot ser subcontractat.

Es genera coneixement i valor en tot el que seria el flux d'estocs i de mercaderies que al final suposa avantatges competitius per a l'empresa. Per això és tan important que fabricants i operadores logístiques cerquin una relació de col·laboració. Al final la competència en el mercat s'estableix entre cadenes i les més eficients són les que guanyen; l'avantatge competitiu d'Inditex és la cadena logística, perquè el producte no és que sigui gaire innovador, però el fet diferencial és com es dissenya la logística; el fet de fer un producte que respongui a les necessitats del consumidor i que arribi a la botiga en el menor temps.

El que es diu és que una bona logística podria estalviar entre un 15 i un 40% depenent del sector. Però el problema que té la logística ara per ara és que no està connectada tota la cadena i no és possible respondre de manera integral, en tot cas cada operador pot respondre de la seva part. Hi ha la logística de proveïment, la logística interna, la gestió del magatzem, la distribució... si analitzem tots els intermediaris i el marge que hi estan posant apreciaríem millor quant més es podria estalviar si totes i cadascuna de les peces de la cadena fossin eficients. Per això és tan important la col·laboració perquè els trams de la cadena de subministrament que pots controlar són més i l'eficiència és més gran.

Torna a tenir importància la distribució de proximitat: agafen força els petits supermercats de barri i comença a enlairar-se el comerç electrònic. Si tots comencem a comprar a la xarxa el que no podrem tenir és cada cop més camions movent-se per la ciutat. Calen noves solucions, per exemple es podria utilitzar el metro a la nit per fer segons quina distribució, es poden idear petits centres de distribució per a cada conjunt d'illes de cases o s'ha de començar a planificar carrils per als camions igual que per als busos; s'està reinventant tot.

Hi ha moltes fissures al sector i sorgeixen empreses que donen respostes basades en l'eficiència. Hi ha petits negocis que estan innovant en l'embalatge, altres en el model de transport perquè sigui més sostenible, amb bicicletes per exemple, però novament la clau és l'especialització.

L'administració s'hi hauria d'implicar però també les empreses distribuïdores i les productores. L'administració hauria d'idear un pla de reconversió de l'espai públic per poder donar aquest servei, però d'acord amb el sector privat. El que es tracta és de fer arribar uns productes o serveis als consumidors, i aquest fer arribar no s'ha de limitar a fer ordenances d'horaris i prou, vol dir que cal una actuació de més profunditat.

L'administració comença a adonar-se'n però el camí és llarg i tot just estem al començament. Només si mires com està la formació veus que hi ha coses que han de canviar: per exemple, no hi ha família reconeguda de logística en els certificats de professionalitat. Tot el tema logístic està dins de màrqueting i comerç. L'administració encara no ha donat la importància a un sector que no està reconegut com a tal.

Part del problema és que no hi ha una consciencia de sector perquè és una àrea transversal integrada en altres sectors. Els únics que ho tenen són les empreses de transport, que si que estan organitzades com a tals. En conseqüència a l'administració no li arriba la pressió i no és conscient dels problemes de la logística. Això es deixa sentir també en l'interior de les empreses, la logística no forma part de les àrees estratègiques i es difícil veure que el responsable formi part dels equips directius que prenen les decisions estratègiques de l'empresa, són més aviat comandaments executius.

ICIL va néixer fa més de trenta anys com a associació de professionals que es van adonar que hi havia un gran desconeixement del que era la logística, i que la falta de preparació era un problema. Nosaltres oferim formació per a gent que ha acabat una carrera i vol especialitzar-se en logística i a professionals amb experiència en el sector que busca actualitzar els seus coneixements.

A Espanya només hi ha una carrera logística, que està a Madrid. A Catalunya aquest any ha començat un grau de logística i negocis marítims de l'Escola Superior de Ciències Socials i de l'Empresa de la UPF, que està al Tecnocampus. No és cent per cent logística però és un primer pas i del que es tracta és que l'administració poc a poc vagi reconeixent sobretot la formació més bàsica, perquè gent de base més ben preparada podria donar molt millor servei. El magatzem és una font de dades impressionant, si aconseguim que el que porta el toro també sàpiga gestionar aquestes dades el salt serà molt important per prendre decisions i incrementar el valor final, el sector serà més eficient i l'economia en el seu conjunt serà més competitiva.

Catalunya té una oportunitat en tot el trànsit de mercaderies de l'Àsia cap a Europa, que ara puja fins als ports del nord del continent. El Port de Barcelona ha treballat per convertir-se en una plataforma logística connectada amb el territori i és una aposta de país. S'està treballant, però parlem d'infraestructures públiques i tot el que té a veure amb política i administració frena molt les coses perquè hi ha altres incentius. Dotar el Port de Barcelona de millors infraestructures és donar a Catalunya més pes, i llavors sorgeixen els temes dels greuges entre comunitats; com succeeix amb el corredor del Mediterrani, que no es pensa en l'eficiència econòmica que comporta sinó que es veu des d'un punt de vista polític. Al final hauríem d'aconseguir que en aquests temes s'imposi el sentit econòmic de les decisions, perquè si és així al final tothom en sortirà beneficiat. El que ens ha d'importar és que els productes surtin de la manera més ràpida i millor possible al mercat.
Ara l'administració ha d'ampliar el discurs cap a les infraestructures més capil·lars de la distribució urbana i també cap a la necessitat de la formació; l'administració ha d'ajudar perquè els professionals tinguin aquesta visió més integral de la logística, que no sigui tan parcial.

Sens dubte que és dels que més estan canviant. La logística és una mena d'internet física i al final del que es tracta és de connectar empreses amb empreses, empreses amb consumidors i consumidors amb consumidors, i aquestes connexions cada vegada implicaran més la gestió del big data. I qui controli aquestes dades i qui tingui aquesta visió global de la logística com a sistema neurològic en el qual hi ha connexions i que el que s'ha de fer és que siguin eficients, aquesta persona triomfarà.