Quan vindrà la demanda?
La capacitat per fabricar vehicles elèctrics ja és una realitat, però la producció a gran escala arribarà només quan la infraestructura de recàrrega estigui preparada i els clients optin majoritàriament per aquests models
Ara com ara hi ha importants frens a la implantació massiva del cotxe elèctric, com per exemple l'elevat cost de producció –que a la força repercutirà en el preu de venda-, la baixa autonomia –avui és difícil assumir distàncies més enllà d'un ús urbà- i la manca d'una infraestructura de recàrrega preparada. Sembla lògic pensar, doncs, que fins que aquestes variables no estiguin solucionades no hi haurà una veritable demanda d'aquest tipus de vehicles. I és així com es forma el cercle viciós que sembla difícil de trencar: si no hi ha infraestructura de recàrrega, no es generarà demanda, però si no hi ha demanda, cap companyia voldrà assumir el risc d'invertir per desenvolupar aquesta infraestructura.
Vet aquí de nou la importància d'anar tots a l'una. “Perquè el cotxe elèctric funcioni, no n'hi ha prou que la indústria del motor el fabriqui, sinó que cal que es desenvolupi tota l'altra part que hi ha al darrere de l'endoll, és a dir la generació i la distribució de l'energia, i que això es faci d'una manera neta”, explica el responsable d'electromobilitat de Seat, Santi Castellà. “No servirà de res –hi afegeix– que nosaltres oferim cotxes elèctrics abans que aquesta infraestructura de recàrrega estigui llesta”.
SECTOR PÚBLIC.
L'altra gran incògnita és saber si la xarxa energètica serà capaç d'assumir la nova demanda sense arribar al col·lapse. “La clau és incentivar el consum de nit perquè això ajudarà a no augmentar el preu de l'energia a pesar d'incrementar-ne la demanda”, explica el director general d'Estampaciones Sabadell, Eduard Jaklitsch. Una altra opció per evitar la sobrecàrrega, explica el responsable de política industrial de la federació d'indústria de CCOO a Catalunya, Pere Colell, “és plantejar sistemes d'ús comú a àrees urbanes seguint el model del Bicing a Barcelona”. Això, evidentment, requeriria un canvi necessari en la mentalitat dels conductors. Un canvi que també s'haurà de produir, segons explica el director d'R+D d'Applus+ Idiada, Ignasi Ferrer, a l'hora de portar el vehicle. “El conductor haurà de ser conscient de quan entra i de quan surt energia per tal de guanyar autonomia, un exercici que ara no ha de fer”, diu.
Però el mercat també haurà d'assumir altres particularitats del vehicle verd, com és ara un preu més elevat i unes limitacions –com a mínim d'entrada- en el seu ús. Saber com reaccionarà la demanda davant això és un enigma. “Per això és molt difícil fer previsions, perquè ningú sap si el consumidor estarà disposat a renunciar a una autonomia de 500 o 600 quilòmetres per una de 150 o de 200 quilòmetres”, destaca el director d'R+D de Ficosa, Vicenç Aguilera. Per això els experts consideren que la transició sobre la base dels híbrids, que poden oferir una major autonomia conservant el motor de combustió, pot ser l'element clau.
Una pista de tot plegat és l'enquesta realitzada per Análisis e Investigación juntament amb l'Institut d'Estudis d'Automoció (IEA) sobre el cotxe elèctric, de la qual es desprèn que l'automobilista espanyol, tot i ser partidari de l'ús del vehicle verd, tendeix a resistir-se a pagar més per adquirir un. L'enquesta, realitzada entre 500 visitants de l'últim Saló de l'Automòbil Ecològic i de la Mobilitat Sostenible de Madrid, demostra a més que hi ha encara molt desconeixement sobre el vehicle elèctric i sobre els seus possibles inconvenients. I respecte dels calendaris per disposar d'una oferta elèctrica realista, el 80 per cent dels enquestats els situaven en un horitzó d'entre cinc i deu anys, per sobre de les estimacions amb què treballen els mateixos fabricants.
Per esmorteir l'efecte del preu, el sector té clar que les polítiques d'incentius tant a la demanda com a l'oferta poden resultar clau. En aquest sentit, tant el govern espanyol com el català han manifestat la seva aposta clara per aquest vehicle, i això pot generar certs avantatges en el desenvolupament del mercat local, però en un context en què l'elevat dèficit i les restriccions pressupostàries manen, tampoc es pot confiar en excés en aquesta estratègia. De fet ara per ara la indústria de l'automòbil ja mira d'aconseguir nous ajuts per a la compra de vehicles tradicionals per tal d'evitar les caigudes de més del 30 per cent en les vendes que s'estan produint en aquests darrers mesos.
En qualsevol cas, tot sembla indicar que, com a mínim a mitjà termini, la solució dels vehicles verds serà parcial i centrada sobretot en l'àmbit urbà, i que encara caldrà esperar molts més anys per veure l'opció del motor elèctric com una solució integral als problemes que es deriven de la mobilitat.
Un desplegament que anirà per barris
El desenvolupament del vehicle elèctric estarà, com a mínim en una primera etapa, molt lligat al suport de les administracions, especialment a través dels incentius a l'oferta i a la demanda, però també a la instal·lació de la infraestructura de recàrrega necessària. És per això que l'impacte del vehicle verd podrà ser asimètric entre els països en funció d'aquest paper dels governs. “Ens podem trobar desenvolupaments exòtics i fins i tot veure creixements molts dispars en ciutats d'un mateix país”, explica el director d'R+D de Ficosa, Vicenç Aguilera. I és que no només hi tindran molt a dir els governs estatals i autonòmics o federals, sinó que seran també els ajuntaments els qui hi podran dir la seva, sobretot si es té en compte que l'ús urbà és el que assumirà major protagonisme en la primera fase de desenvolupament d'aquests vehicles. A Barcelona, per exemple, l'Ajuntament està fent una aposta clara i ja hi ha instal·lats 69 punts de recàrrega. A més, el consistori té previst posar en marxa una oficina d'informació al ciutadà sobre el vehicle elèctric.
